Flugzeugbauer Airbus: Weltkonzern mit hohem Marktrisiko

Die Technik und das Produktportfolio von Airbus sind in Bestform. Doch geopolitische Risiken könnten das Geschäft des Flugzeugherstellers belasten.

Was ist der Zusammenhang zwischen Rindfleisch und der Airbus-Aktie? Ökonomisch gibt es keinen. Aber politisch. Die EU und die USA haben ihre Handelsspannungen vor drei Tagen ein wenig entschärft: Die Europäer werden mehr US-Rindfleisch einführen. Schon jubeln Optimisten, eine Einigung im seit Jahrzehnten anhaltenden Konflikt um Subventionen für die Luftfahrt rücke in greifbare Nähe.

Womit wir bei Airbus wären. Der deutsch-französisch-spanische Luft- und Raumfahrtkonzern würde sich mehr als alle anderen über eine Einigung freuen. „Wir brauchen eine Verhandlungslösung, neue Strafzölle wären ein ‚lose-lose-lose-game‘ für die ganze Branche“, sagte CEO Guillaume Faury vergangene Woche. Deren Verhängung aber liegt in der Luft.

Das Unternehmen hat letzte Woche sogar die Experten überrascht mit einem Halbjahresergebnis, das zwölf Prozent über den Erwartungen lag. Der Umsatz ist im Vergleich zum Vorjahr um 24 Prozent, das Ergebnis um 87 Prozent und der Gewinn pro Aktie gar um 124 Prozent gestiegen. Credit Suisse hat das Kursziel für die Aktie auf 140 Euro angehoben.

Am Dienstag notierte sie bei 121 Euro. Goldman Sachs ist noch wagemutiger und hält gar 160 Euro für möglich. Der Konsens von 25 französischen Analysten sieht nur positive Empfehlungen. Dazu trägt bei, dass Airbus 2019 wohl die von schweren Pannen gezeichnete Boeing als weltgrößten Flugzeughersteller überflügeln wird.

Da überrascht es, dass das Topmanagement von Airbus bei der Telefonkonferenz letzte Woche den Ausblick für das Gesamtjahr nicht verändert hat. Es bleibt bei einem Plus von 15 Prozent für das Ergebnis. Angesichts des schon erreichten Fortschritts ist das recht verhalten.

CEO Guillaume Faury und der neue Finanzchef Dominik Asam hatten etwas Mühe damit, die Zurückhaltung zu begründen. Asam hob darauf ab, dass man den geplanten Anstieg bei der Zahl ausgelieferter Flieger – von 800 im Jahr 2018 auf 880 bis 890 in diesem Jahr – erst noch stemmen müsse.

Volle Auftragsbücher durch A321-Baureihe

Das stimmt allerdings nicht ganz. Denn im ersten Halbjahr hat der Hersteller bereits 86 Flugzeuge mehr an die Kunden übergeben als 2018. Man hat das Plus also praktisch im Sack. Zudem sind die Bedingungen wesentlich günstiger als im vergangenen Jahr, als die Motorenlieferanten noch Schwierigkeiten hatten, die Aggregate für die am stärksten nachgefragte A320-Familie herzustellen.

Aktuell hat Airbus Probleme, der massiv gestiegenen Nachfrage nach der A321, dem größten Exemplar der Erfolgsfamilie, nachzukommen. Die A321 wird derzeit nur am Standort Hamburg hergestellt. Besonders gut kommen die Langstreckenversionen mit Zwei- oder Dreiklassenkabine an, und die sind schwieriger zu fertigen als die A320.

Airbus erwägt nun, eine neue Endmontagelinie für die A321 aufzubauen. Dafür würde sich die riesige Halle in Toulouse anbieten, in der bislang der Super-Jumbo A380 zusammengefügt wurde. Ab 2022 stellt Airbus dessen Herstellung ein.

5.871 Exemplare der A320-Familie muss Airbus in den nächsten Jahren laut Orderstand vom Juni noch ausliefern. Nach heutigem Lieferrhythmus sind das mehr als sechs Jahresproduktionen. In Zukunft werden es fast nur noch die Neo-Versionen mit spritsparenden Motoren sein, und fast die Hälfte entfällt auf die große A321.

Beides steigert die Erlöse. Hinzu kommt, dass ab Ende des Jahres das A350-Programm, nach der A380 der größte Airbus, die Gewinnschwelle erreichen soll. Credit Suisse rechnet sogar schon mit einem Gewinnbeitrag von rund 150 Millionen Euro.

Diese grundsoliden Aussichten sind es, die alle Analysten zum Schwärmen bringen. In einem konjunkturellen Umfeld, in dem die restliche Industrie in der Rezession ist oder sie befürchtet, wirkt Airbus wie eine Henne, die goldene Eier legt.

Doch es bleiben Risikofaktoren, die letzten Endes jeder selbst bewerten und gewichten muss. Der überschaubarste kommt aus der Rüstungssparte. Im ersten Halbjahr hat Airbus eine Last von 200 Millionen Euro gebucht für Güter, die nicht nach Saudi-Arabien geliefert werden durften. Das wird sich wohl nicht wiederholen, Airbus Defence dürfte in den nächsten Jahren dagegen profitieren von Aufträgen für die Euro-Drohne und das Kampfflugzeug der nächsten Generation.

Viel wichtiger ist für den Konzern das zivile Geschäft, das den allergrößten Teil der Gewinne beisteuert. Droht das Ende des Superzyklus, der jedes Jahr einen Anstieg des Luftverkehrs um rund fünf Prozent bewirkt hat? Die Klimakatastrophe führt zu lauteren Rufen nach einer Einschränkung der Fliegerei. Die Industrie antwortet mit der Vision vom emissionsfreien Fliegen dank elektrischer Antriebe und Bio-Kerosin, dessen Nutzung CO2-neutral sein soll.

Handelskrieg bedroht Airbus direkt

Aber beides sind Visionen, im ersten Fall nicht mal technisch richtig unterlegt, im zweiten bereits produktionsreif, aber noch viel zu teuer für den Einsatz. Airlines und Airbus können in den nächsten Jahren nur hoffen, dass die Politik anders als bei der Autoindustrie nicht mit harten Emissionsnormen rüberkommt. Langfristig ist das eher unwahrscheinlich. Die EU hat bereits angekündigt, es werde ab 2023 weniger Gratis-CO2-Zertifikate für die Luftfahrt geben.

Ganz unmittelbar bedroht Airbus der verschärfte Handelskrieg. Direkt gilt das für den Streit mit den USA, die laut Welthandelsorganisation (WTO) ein Recht hätten, Airbus-Flieger und Helikopter mit Strafzöllen zu belegen. Faury warnte vergangene Woche, das könne im Rest des Jahres die Ergebnisse erheblich beeinträchtigen. Auch wenn die EU ihrerseits US-Hersteller bestrafen dürfte, ebenfalls laut WTO.

Selbst wenn die EU und die USA sich einigen sollten, bleibt eine Gefahr: Airbus kann zum Kollateralschaden des Handelsgefechts werden, das sich Washington und Peking liefern. Beide Kontrahenten können versuchen, die Europäer auf ihre Seite zu zwingen – und China ist der zweitgrößte Flugzeugmarkt der Welt.

Auch wenn Airbus von den Produkten her großartig dasteht: Die geopolitischen Risiken lassen Kursziele um 150 Euro auf Sicht doch eher illusorisch erscheinen. Airbus sieht sich als Weltunternehmen – und der Welthandel schwächelt.