Yahoo Finanzen CO₂-Emissionen-Tendenz steigend: Wann wird die Flugindustrie umweltfreundlicher?
32,6 Milliarden Tonnen CO₂ – das ist ungefähr die Summe, die der Flugverkehr seit seinem Auftauchen verursacht hat. Das sind circa 1,5 Prozent aller jemals durch Menschen freigesetzten CO₂-Emissionen. Eine ganze Menge also und die Tendenz ist weiter steigend. Schuld daran ist die, vor allem seit der Corona-Zeit gestiegene Lust der Menschen, sich wieder ins Flugzeug zu setzen. Auch wenn der jährliche Gesamtanteil des weltweiten Flugverkehrs an den CO₂-Emissionen bei rund drei Prozent liegt – die Branche ist, neben dem Automobilsektor, eine der wenigen, die den Ausstoß schädlicher Klimagase pro Jahr erhöht. 2050 könnten bereits 60 Prozent mehr CO₂-Emissionen entstehen als noch 2019.
Diese Erkenntnis hat dazu geführt, dass in manchen Ländern einzelne Maßnahmen getroffen wurden. In Frankreich und Spanien sollen bestimmte Flugverbindungen verboten werden, wenn man sein Ziel auch innerhalb von zwei bis drei Stunden mit dem Zug erreichen kann. Doch die Streichung einiger weniger Flüge wird der Branche nicht dabei helfen, die CO₂-Emissionen bis 2050 auf null zu setzen. Man benötigt radikalere Lösungen.
Bio-Kerosin ist zu teuer
Am besten wäre es natürlich, wenn man eine Antriebsform finden könnte, die keine oder nur einen Bruchteil der Emissionen verursacht. Ersatz für Flugzeugbenzin wird schon lange gesucht und einige Airlines haben CO₂-neutrales Kerosin erfolgreich ausprobiert. Doch das Problem für die Fluganbieter ist, dass das Bio-Kerosin deutlich teurer als die normale Variante ist. Da der Preiskampf, vor allem auf der Mittelstrecke zwischen den Unternehmen besonders scharf ist, geht es hier um jeden Euro. Fluggäste sind bisher nicht gewillt, einen Aufpreis für einen CO₂-neutralen Flug zu bezahlen.
Umweltaktivisten bemängeln, dass es an Anreizen für alle Seiten fehlt. Das in den meisten Ländern steuerfreie Kerosin sei zu günstig, stattdessen müsse man alternative Kraftstoffe subventionieren, um Flugzeughersteller und Airlines zu einem Umdenken zu zwingen. Tatsächlich wird schon seit mehr als einem Jahrzehnt an sogenanntem SAF (Sustainable Aviation Fuel) geforscht. Die ersten Einsätze gab es schon 2008. Aber der erste Langstreckenflug, der zu 100 Prozent mit SAF absolviert wurde, fand erst im vergangenen Jahr statt. Das Argument, dass nichts passiert, solange kein Druck der Umweltbehörden vorliegt, ist also nicht von der Hand zu weisen.
Dabei gibt es auch seit Jahren diverse Startups, die es sich zum Ziel gesetzt haben, der Branche einen umweltfreundlichen Treibstoff zu liefern. Firefly aus Großbritannien hat aus menschlichen Bioabfällen einen Sprit entwickelt, der die Emissionen immerhin um bis zu 92 Prozent reduzieren soll. Das Unternehmen hat den ungarischen Billigflieger WizzAir als ersten Kunden gewonnen, steht aber auch erst ganz am Anfang der Produktion. Ein weiteres Beispiel ist Tessomo Technologies. Die nutzen Plastikabfälle, um ein nahezu Emissionsfreies Kerosin herzustellen.
Wasserstoff wird keine Lösung sein
Geforscht wird ebenfalls an Wasserstoffantrieben, doch für die wichtige Langstrecke wird Wasserstoff in absehbarer Zukunft nicht zur Verfügung stehen. Selbst auf der Mittelstrecke ist die Brennstoffzelle auch in optimistischen Prognosen keine Alternative zu den bestehenden Antriebsarten.
Und bis all diese Ideen weltweit eingesetzt werden können, werden noch Jahrzehnte vergehen. Das Problem ist hier, dass die momentan eingesetzten Flugzeuge eine Lebensdauer von mehr als 20 Jahren haben können. Selbst wenn morgen alle Hersteller Triebwerke verwenden, die mit Kerosin und SAF oder E-Fuels arbeiten können, wird es Jahrzehnte dauern, bis diese in großer Stückzahl auch eingesetzt werden.
In der Zwischenzeit kann man als Verbraucher nur eins machen: wo es geht, auf Flugreisen verzichten. Das gilt vor allem für Verbindungen innerhalb von Deutschland. Auch wenn die Bahn gerade im Moment eher ein Scherbenhaufen ist, man fährt damit deutlich umweltfreundlicher und oft bequemer, als wenn ein Flugzeug nimmt.
Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.
