Uber und Didi revolutionieren Chinas Mobilität

Die Autos auf Pekings Innenstadtautobahn bewegen sich nur noch im Schritttempo. Die wichtige Verkehrsader, der zweite Innenstadtring, ist mal wieder lahm gelegt. Wie jeden Wochentag zur Stoßzeit ist die Straße völlig überlastet.

Dabei besitzt nicht mal jeder vierte Einwohner der chinesischen Hauptstadt ein eigenes Auto. Im Vergleich zum Westen des Landes ist das noch viel. Auf das gesamte Land gerechnet, zählte das Verkehrsministerium zum Ende des vergangenen Jahres 172 Millionen Autobesitzer unter den fast 1,4 Milliarden Chinesen, Lastwagen nicht miteingerechnet. Doch was ist, wenn künftig mehr Chinesen ein Auto fahren wollen?

Die Frage drängt Peking zu neuen Konzepten. Als erstes Land der Welt hat China nationale Regeln für die Nutzung von Mitfahrdiensten wie Uber und Didi Chuxing aufgestellt. Wer sich bequem fahren lassen kann, braucht kein eigenes Auto, so die Überlegung. Unter Federführung des Verkehrsministeriums veröffentlichten sechs Behörden die Vorgaben, die künftig das Geschäft im ganzen Land regeln sollen. Während in Europa und den noch um den Umgang mit den Anbietern gerungen wird, schafft China Tatsachen.

Didi-Chef Cheng Wei hat sich vieles von seinem Uber-Konkurrenten Travis Kalanick abgeschaut. Aber im Gegensatz zu seinem US-amerikanischen Gegenspieler dominiert Cheng das Geschäft in der Volkrepublik. Das hat nun auch Uber eingesehen. Der Fahrdienst-Vermittler gibt nun seinen Versuch auf, den chinesischen Markt im Alleingang zu knacken. Stattdessen verkauft Uber sein China-Geschäft an den lokalen Rivalen Didi Chuxing.

China Uber werde aber weiterhin als eigenständiges Unternehmen arbeiten, teilte der chinesische Konzern am Montag mit. Im Rahmen des Deals werde die US-Mutter Uber Technologies eine Beteiligung von knapp sechs Prozent an Didi Chuxing erhalten. Weitere Einzelheiten waren zunächst nicht bekannt.

Uber-Chef Travis Kalanick betonte, als Unternehmer habe er gelernt, dass man nur erfolgreich sein könne, wenn man auf seinen Verstand ebenso höre wie man seinem Herz folge. „Ein zuverlässiger Dienst für die Städte in China, die Fahrer und Passagiere ist aber nur möglich, wenn er auch profitabel ist.“ Die Fusion mache nun „substanzielle Ressourcen für mutige Imitativen frei, die sich auf die Zukunft der Städte – von der Technologie für selbstfahrende Autos bis hin zur Zukunft des Essens und der Logistik – fokussieren“.

Uber und Didi hatten sich in China einen scharfen Wettbewerb mit massiven Rabatten geliefert, die für beide hohe Verluste bedeuteten. Branchenbeobachter schlossen bereits in den vergangenen Monaten nicht aus, dass die Rivalität mit einer Fusion enden könnte.

In China werden 99 Prozent der Taxis und 87 Prozent der privaten Mitfahrgelegenheiten mobil per Didi gebucht. Trotz gewaltiger Rabattaktionen kam Uber nicht gegen den heimischen Spieler an. Regelmäßig überflügelte Didi seinen Herausforderer bei der Zahl der abgewickelten Fahrten. Brachte es Uber im vergangenen Jahr auf rund eine Milliarde Trips, gab Didi 1,43 Milliarden Trip in 2015 bekannt.

Didi: Vielmehr als nur ein Mitfahrkonzept

In ihren langfristigen Plänen ähneln sich Cheng Wei und Travis Kalanick. Beide streben den Aufbau von digitalen Mobilitätsplattformen an. Selbstfahrende Taxis oder Postautos sollen dazugehören, ebenso wie die automatisierte Auslieferung etwa von Essen

Didis Dienstleistungen gehen schon jetzt über Mitfahrkonzepte hinaus. Der Anbieter kontrolliert den Markt für Apps zur Vermittlung von traditionellen Taxifahrten. Zudem bietet die Firma Busfahrten sowie Fahrdienste für Unternehmen an. Nach einem langen Abend mit Alkohol lässt sich per Didi sogar ein Fahrer bestellen, der einen im eigenen Auto nachhause kutschiert. Nicht umsonst ist Apple im Mai mit einer Milliarde Dollar bei Didi eingestiegen.

Cheng Wei habe ein vielversprechendes Unternehmen aufgebaut, meint Ferdinand Dudenhöffer, Wirtschaftsprofessor und Automobilexperte an der Universität Duisburg-Essen. „Ich glaube, dass wir von Didi in der Zukunft noch viel hören werden“, sagt der Autoexperte.

Doch chinesische Pläne für eine moderne Mobilität enden nicht bei Didi. Der chinesische Elektroauto-Hersteller Build Your Dream (BYD) ist Weltmarktführer für E-Autos. Vergangenes Jahr zog die Firma aus dem südchinesischen Shenzhen mit ihrem Absatz an Tesla vorbei. Das Geschäft wird von üppigen staatlichen Kaufprämien für Elektroautos in China getrieben.

Gleichzeitig arbeitet rund ein halbes Dutzend chinesischer Start-ups daran, möglichst bald selbstfahrende Elektroautos massentauglich auf die Straßen zu bringen. Jüngstes Beispiel ist Future Mobility Corporation (FMC).

Das Unternehmen wird von Carsten Breitfeld geführt, der zuvor bei BMW Entwicklungsleiter des Hybrid-Sportwagens i8 war. Breitfeld konnte eine Reihe führender BMW-Entwickler zum Wechsel zu FMC bewegen. Die Investoren hinter dem Start-up sind der taiwanische Elektronikgigant Foxconn, Chinas Internetriese Tencent und der Premiumautohändler Harmony New Energy Auto Holding.

Das sind keine Einzelbeispiele. Peking agiert getrieben vom Verkehrschaos, Umweltverschmutzung und einer strategischen Industriepolitik. Die Regierung will Bedingungen schaffen, um die drängendsten Probleme zu lösen, und Firmen in der Volksrepublik frühzeitig für vielversprechende Branchen wie E-Mobilität in Stellung zu bringen. Die wichtigsten Konzepte für Mobilität im 21. Jahrhundert könnten also nicht aus dem Silicon Valley, sondern aus China kommen.

KONTEXT

Autobauer und die Elektromobilität

Elektromobilität in Deutschland

Gesagt wird es häufig: Der Elektromobilität gehört die Zukunft. Getan hingegen wird wenig, E-Autos sind weiterhin kaum präsent auf deutschen Straßen. Der Autobauer VW könnte nun Tempo machen in Sachen Batterieproduktion. Daumen rauf, signalisieren Experten.

Batterien "Made in Germany"

Der Autobauer Volkswagen hat laut Firmenkreisen Pläne für eine riesige deutsche Batteriezellen-Produktion in der Schublade.

Woher kommen die Batteriezellen bisher?

Die Batteriezellen im Elektroantrieb kommen aus Fernost, ob von Panasonic oder Samsung. Bisher nahmen das deutsche Spitzenmanager der Autobranche so hin - das Angebot auf dem Weltmarkt ist groß, der Preis niedrig. Also besser dort einkaufen und als "first follower" die Sache beobachten, anstatt viel eigenes Geld zu riskieren, sagt ein hochrangiger deutscher Automanager und vertritt damit eine in der Branche weit verbreitete Meinung. Es geht um Zellen, also die Energiespeichermasse - deren Qualität mitentscheidend ist für die Reichweite.

Was ist das Problem?

Dass Elektroautos in deutschen Autohäusern häufig noch Ladenhüter sind oder gar nicht erst angeboten werden, liegt auch an der mauen Kundennachfrage. Die Bundesregierung will das ändern, etwa mit Kaufprämien von bis zu 4.000 Euro pro Fahrzeug. Doch E-Autos sind nicht nur teuer, sie sind auch nur bedingt alltagstauglich - viel weiter als 150 Kilometer kommt man nicht. Bessere Batterien könnten das ändern - doch deren Entwicklung ist teuer, das Risiko von Fehlinvestitionen groß.

Was tun deutsche Autobauer?

Daimler hat bis vor kurzem Batteriezellen hergestellt, doch die Fertigung im sächsischen Kamenz wurde Ende 2015 eingestellt. Ein Sprecher betont dennoch, wie wichtig Daimler das Batteriethema sei, schließlich stelle man Batteriegehäuse weiter her. "Die eigentliche Intelligenz der Batterie steckt nicht in der Zelle, sondern im Gesamtsystem bestehend aus Zellen, Steuerungselektronik, Software, Kühlung und dem auf das Fahrzeug maßgeschneiderten Gehäuse", so der Sprecher. Diesen Bereich nennt auch ein BMW-Sprecher "Kerneigenleistung" seines Hauses. "Unsere bisherige Strategie hat sich bewährt", heißt es von BMW. Soll heißen: Pläne zur eigenen Zellproduktion liegen in München nicht auf dem Tisch.

Wie schneiden deutsche Autobauer im globalen Wettbewerb ab?

Die US-Firma Tesla fährt derzeit voraus in Sachen Elektromobilität, die Reichweite dieser Autos ist mit mehr als 300 Kilometern deutlich höher als bei den Elektromodellen aus den Häusern BMW, VW oder Daimler. Aber sonst? "Deutsche Hersteller sind nicht hinten dran, weil die globale Konkurrenz auch noch nicht weiter ist", sagt Willi Diez vom Nürtinger Institut für Automobilwirtschaft (Ifa). Die Tesla-Angaben zur Reichweite seien kaum praxistauglich, im realen Fahrbetrieb sei der Abstand zur deutschen Konkurrenz geringer.

Machen die Wolfsburger Pläne Sinn?

Experten sind sich einig: Die Zellfertigung in Deutschland wäre enorm wichtig. "Solange man nur zukauft, ist man bei den Zellen nur auf dem Stand anderer Wettbewerber, aber man fährt nie vorneweg", sagt ifa-Experte Diez. Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft Bergisch Gladbach sagt: "Deutschland kann es sich mittel- und langfristig nicht leisten, einen wichtigen Teil der Wertschöpfung in der Elektromobilität und damit beim Auto der Zukunft im Ausland zu haben." Aber packt VW das allein oder geht das nur im Verbund mit anderen deutschen Herstellern, wie es Betriebsräte fordern? Eher gemeinsam, meinen Experten. "Eine konzertierte Aktion ist notwendig, bei der alle deutschen Hersteller mitspielen", sagt Bratzel.

Über welchen Zeitraum sprechen wir denn?

Klar ist: Fällt alsbald der Startschuss zu einer VW-Batteriezellfertigung, dauert es noch lange bis zur Herstellung und zum Einsatz. Zunächst ist eine lange Entwicklungsphase nötig. Es geht letztlich nicht um die aktuelle Lithium-Ionen-Zellgeneration, sondern um Weiterentwicklungen und gegebenenfalls andere Generationen. "Man muss aber jetzt starten, um in acht oder zehn Jahren damit Geld zu verdienen", so Bratzel.

Wäre das ein Arbeitsplatz-Motor für Deutschland?

Nur bedingt. Die Herstellungsabläufe sind sehr automatisiert und im Vergleich zum Verbrennungsmotor-Bau simpel - der Personaleinsatz wäre also verhältnismäßig gering. Immerhin müssten Entwicklungsabteilungen deutlich aufgestockt oder neu gegründet werden.