Deutsche Märkte öffnen in 45 Minuten

Wo es beim Zukunftsplan für die Bahn noch knirscht

Mit etlichen Milliarden und einem neuen Fahrplan will Verkehrsminister Scheuer die Bahn aufwerten. Haushaltspolitiker und Bahn-Insider fordern hingegen klare Entscheidungen.

Die Bahn soll das werden, wovon sie weit entfernt ist: das zentrale Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts, klimafreundlich und modern. Foto: dpa

Emotionen sollen aus dem Bundesverkehrsministerium ins Land strömen, wenn Minister Andreas Scheuer (CSU), Bahn-Chef Richard Lutz und weitere Vertreter der Branche an diesem Dienstag den „Schienenpakt“ unterzeichnen. PR-Strategen haben eigens einen Eröffnungsfilm vorgesehen, für den vorab Unterzeichner des Paktes selbst zum Handy greifen und filmen sollten (laut „Drehbuch“: „Bitte im Querformat aufnehmen“), wie sie ein präpariertes Paket öffnen („bei Ihnen im Büro oder zu Hause“), ein Stück Schiene entnehmen, unterzeichnen („mit einem kurzen Redebeitrag“ oder „Daumen hoch“) und wieder zurückschicken.

Es soll eine große Werbeshow für das System Schiene werden. Kein Wunder: Laut Koalitionsvertrag wollen Union und SPD, dass das kriselnde Staatsunternehmen Deutsche Bahn AG bis 2030 doppelt so viele Menschen transportiert und mehr Güter. Von einem Marktanteil „von mindestens 25 Prozent“ ist im Masterplan zum Schienenpakt die Rede. Die Bahn soll das werden, wovon sie weit entfernt ist: das zentrale Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts, klimafreundlich und modern. Dafür bedarf es vor allem eines: viel Geld.

Im Zentrum steht der „Deutschlandtakt“. Er soll der Zielfahrplan sein, nach dem sich Investitionen orientieren.

Scheuer sieht "Deutschlandtakt" auf der Schiene als "Durchbruch" für Passagiere

Ein idealer Plan, um politische Vorgaben zu erfüllen. Züge sollen von Knotenbahnhöfen aus immer zu festen Zeiten in alle Richtungen der Republik starten, was etliche Milliarden Euro für den Neu- und Ausbau des Schienennetzes – samt neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken von 300 Stundenkilometern, etwa von Hannover nach Hamm oder von Nürnberg nach Würzburg – erfordert, das alles digital. Nah- und Fernverkehr sollen verzahnt fahren und die Wartezeiten beim Umstieg im Fernverkehr maximal 30 Minuten betragen.

Doch bei der Umsetzung knirscht es gewaltig. „Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember will die Bahn die erste Strecke scharf stellen und im Halbstundentakt zwischen Berlin und Hamburg fahren“, hatte Minister Scheuer am Wochenende eigenmächtig erklärt. „Wir unterstützen halbstündige Verbindungen auf der Strecke“, bekräftigte Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen und Vertreter der privaten Güterschienenverkehrsanbieter im Schienenpakt.

Allerdings sei dies frühestens für Ende 2021 vorgesehen gewesen, sollte die Strecke mit Überholgleisen und mehr Bahnsteigen eine höhere Kapazität vorweisen. So aber würden der Güterverkehr und der Nahverkehr verdrängt.

„Das Wachstum des Güterverkehrs ist auf der Strecke weit höher als das des Personenverkehrs“, mahnte Westenberger. Und da es sich um internationale Transporte wie nach Tschechien handle, hätten sie nach EU-Recht Vorrang. „Der Minister mischt sich in ein laufendes Verfahren ein“, schimpfte auch Matthias Stoffregen vom Wettbewerberverband Mofair. Die Trassenvergabe müsse neutral erfolgen und nicht auf Geheiß des Ministers durch die Bahn-Tochter DB Netz. „So haben wir nicht gewettet.“

Haushälter ärgern sich über die Bahn

Neben Streitereien fehlt auch die Zustimmung der Haushalspolitiker im Bundestag. Die Mittel für den Neu- und Ausbau sollen von zwei Milliarden Euro pro Jahr bis zum Ende des Jahrzehnts auf vier Milliarden steigen. Allein zwölf Großprojekte finden sich in dem Plan. „Der Haushaltsgesetzgeber wird dringend aufgefordert, die zur Realisierung der verkehrlichen Ziele und des Deutschlandtakt-Konzepts bis 2030 erforderlichen Mittel im Einklang mit dem Planungsfortschritt zur Verfügung zu stellen“, heißt es darin.

Die Haushälter indes ärgern sich über die Entwicklung der Bahn. Vor nunmehr 26 Jahren war die einstige Bundesbahn in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und ihre Schuldenlast von umgerechnet 34 Milliarden Euro gestrichen worden, um unbeschwert Richtung Zukunft zu fahren.

Heute ist die Bahn längst wieder mit weit mehr als 20 Milliarden Euro verschuldet und damit über der magischen Grenze, die die Haushälter vorgegeben haben. Der Bund will bereits weitere zehn Milliarden in die Bahn pumpen, als Baukostenzuschuss und als Eigenkapital, um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen. Und wegen der Coronakrise sollen noch einmal fünf Milliarden Euro Eigenkapital fließen, während die Wettbewerber leer ausgehen.

Im Glitzer des Schienengipfels soll all das keine Rolle spielen, weder Fragen nach dem Wettbewerb noch nach der Krise des Güterschienenverkehrs. Der Marktanteil liegt gerade einmal bei 18 Prozent, die DB Cargo fährt Miese ein. Die Zukunft der Großkunden aus Chemie und Stahl ist ungewiss. „Der Güterschienenverkehr muss sich umstellen auf Pakete, Recycling und Konsumgüter“, mahnen Insider der Bahn. Auch fehlten immer noch Modernisierungen, um die Bahn mit anderen Verkehrsträgern wie dem Lkw besser zu vernetzen.

„Mit einem System aus dem 19. Jahrhundert können Sie nicht das Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts werden“, heißt es weiter. Dazu nötig sei nicht zwingend immer wieder noch mehr Geld wie in den letzten Jahrzehnten. „Nötig ist ein Management, das mutig ist und bereit zu Veränderungen, sowie ein professioneller Aufsichtsrat, der endlich kontrolliert, was mit dem Staatsgeld im Unternehmen geschieht.“ Bisher sei die Bahn „ein schwarzes Loch“.

Der CDU-Haushaltspolitiker Rüdiger Kruse stellt daher entgegen der Forderung so mancher Verkehrspolitiker klar: „Wir brauchen keine große Bahn-Reform, die dann über Jahre den Laden stilllegt, sondern klare Entscheidungen und deren Umsetzung.“ Er gehe davon aus, „dass das Ministerium, der Aufsichtsrat und der Bahn-Vorstand dieser Erwartung entsprechen wollen“.

Video: Bahn will vor vollen Zügen warnen