Autobauer sollen für Roboter-Autos haften

Geht es nach der Autoindustrie, dann werden Autos künftig zu nützlichen „Spielzeugen“, bei denen nicht nur das bloße Fahren im Vordergrund steht. Autos sollen vielmehr miteinander kommunizieren, ihren Standort und zum Beispiel den aktuellen Straßenzustand an andere weitergeben. Sie informieren automatisch die Vertragswerkstatt, wenn ein Service oder eine Reparatur fällig ist, sie checken mit Hilfe von eingebauten Computern den Stau auf dem Arbeitsweg und informieren die Fahrer über mögliche Verspätungen. Doch was wie ein großer Gewinn für die Fahrer klingt, treibt Daten- und Verbraucherschützern Sorgenfalten auf die Stirn.

Vor allem die Haftungsfrage ist ein pikantes Detail beim automatisierten und vernetzten Fahren, für das der Gesetzgeber noch keine abschließende Lösung gefunden hat. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat bereits einen Gesetzentwurf zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes vorgelegt, der sich derzeit in der Ressortabstimmung befindet. Wie das Handelsblatt von mit dem Thema vertrauten Personen erfahren hat, soll es aber wegen etlicher offener Fragen zu dem Haftungskomplex und zum Thema Datenschutz noch „erheblichen Koordinierungsbedarf“ geben. Ein kabinettsreifer Entwurf sei daher erst im kommenden Jahr zu erwarten.

Hilfestellung für die Politik könnte ein juristisches Gutachten geben, das der Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV) zur Rechtssicherheit beim automatisierten und vernetzten Fahren in Auftrag gegeben hat. Im Fokus der Expertise des ehemaligen FDP-Bundesinnenministers Gerhart Baum, die am Dienstagvormittag in Berlin vorgestellt werden soll, stehen Fragen des Datenschutzes und der Datensicherheit sowie eine verbraucherfreundliche Regulierung von Haftungsfragen.

Die Technologie selbst fahrender, autonomer Autos basiert vor allem auf Sensoren und Kameras, die die Umgebung erfassen und deren Daten Rechner schnell verarbeiten. Einparkhilfen oder Stauassistenten funktionieren bereits so. Autobauer setzen bei dieser Technologie vor allem auf Luxusfahrzeuge, die zumindest mit teilautomatisierten Elementen noch in diesem Jahrzehnt auf dem Markt erwartet werden. Das autonome Fahren entspricht dagegen dem landläufigen Verständnis eines Autopiloten. Der Fahrer könnte auch auf dem Rücksitz Platz nehmen. Damit rechnen die Hersteller aber erst in ferner Zukunft.

Laut VZBV-Chef Klaus Müller kommt das Gutachten zu dem Schluss, dass ein „angemessenes“ Datenschutz- und Datensicherheitsniveau bereits bei der Zulassung von Neufahrzeugen und auch bei regelmäßigen Hauptuntersuchungen geprüft werden müsse. „Darüber hinaus muss über den Aufbau neuer neutraler Instanzen nachgedacht werden, damit Verbraucher sich darauf verlassen können“, sagte Müller im Interview mit dem Handelsblatt.

Geht es nach den Verbraucherschützern, dann sollte die Verantwortung für selbstfahrende Autos bei den Fahrzeugherstellern und nicht bei den Haltern liegen. „Mit steigender Automatisierung muss der Verbraucher sukzessive aus der Verantwortung genommen und eine Verschiebung weg von der Halter- hin zur Herstellerhaftung erfolgen“, heißt es dazu in einem Positionspapier des VZBV, das dem Handelsblatt vorliegt. „Weil der Hersteller verantwortlich für das einwandfreie Funktionieren automatisierter Assistenzsysteme ist, muss er auch in erster Linie die Haftung für sein eigenes System übernehmen.“ Die Gefährdungshaftung dürfe daher „nicht erst beim Inverkehrbringen durch den Halter, sondern muss schon bei der Herstellung von automatisierten Autos gelten“.

Ethikkommission soll Leitlinien erarbeiten

Angesichts der zunehmenden Vernetzung und Automatisierung von Fahrzeugen warnt der VZBV zudem vor Datenmissbrauch. „Durch das Anbieten von Prämienrabatten können Verbraucher zur Übermittlung ihrer Fahrdaten ermutigt werden, ohne die langfristigen Folgen abschätzen zu können.“ Aus Sicht der Verbraucherschützer dürfen Daten etwa über Verkehrsinfrastruktur oder Parkplätze nicht Eigentum einzelner Hersteller sein und nur deren Kunden zur Verfügung stehen, sondern sie müssten Allgemeingut – Stichwort: „Open Data“ - werden.

Der VZBV plädiert überdies insbesondere bei der IT im Auto für „Datenschutzzertifizierungen“ entsprechend der Datenschutz-Grundverordnung. „Zertifizierungsdienste müssen geeignete inhaltliche und organisatorische Vorkehrungen für Datenschutzzertifizierungen im automatisierten Fahrzeug treffen“, schreibt der Verband in seinem Positionspapier. „Verbraucher müssen dem Zertifikat auch ohne Fachkenntnisse entnehmen können, was und wie geprüft wurde.“ Kritisch sehen die Verbraucherschützer auch, das fast alle Daten in Fahrzeugen durch das Fahrverhalten oder die Fahrzeugnutzung beeinflusst würden und deshalb Rückschlüsse auf persönliche Lebensverhältnisse erlaubten. Halter, Fahrer und Beifahrer müssten daher „jederzeit die Mittel haben, ihr informationelles Selbstbestimmungsrecht wirksam durchzusetzen“.

Aus Sicht der Verbraucherschützer sind für das automatisierte Fahren auch „ethische Leitsätze“ notwendig. So dürften bei der Verarbeitung von Daten „keine differenzierenden (…) Merkmale wie zum Beispiel vorhandene Scoring-Werte, Informationen zum Alter, Geschlecht, Gesundheitszustand oder Einkommen zur Entscheidungsfindung in unvermeidlichen Schadenssituationen, so genannten Dilemma-Situationen, hinzugezogen werden“, betont der VZBV.

Zur Begründung erklären die Verbraucherschützer, dass im Gegensatz zum intuitiven Handeln eines Menschen in schwierigen Situationen alle Aktionen eines Systems auf Algorithmen basierten, denen vorweg genommene Entscheidungen zu Grunde liegen. Keinesfalls dürften daher diese Fragen von Herstellern oder Modellen unterschiedlich geregelt werden. „Die Leitsätze dieser Entscheidungen“, so der VZBV, „müssen auf einem von einer breiten gesellschaftlichen Mehrheit getragenen Grundwertekanon basieren, um Akzeptanz der Technik auch unter Nichtnutzern zu garantieren.“

Solche Fragen dürften wohl auch Thema in der von Dobrindt ins Leben gerufenen Ethikkommission für das automatisierte Fahren sein. Die Kommission die vom ehemaligen Bundesverfassungsrichter Udo di Fabio geleitet wird und der auch der VZBV-Chef Müller angehört, soll, so der von Dobrindt formulierte Auftrag, einen rechtlichen Rahmen erarbeiten, in dem sich von Computer gesteuerte Autos in Gefahrensituationen verhalten müssen und „an dem sich Programmierer orientieren können“.

„Wir setzen den Computer gleich mit dem menschlichen Fahrer“

Nach den Vorstellungen des Ministers soll ein Gesetz für das automatisierte Fahren Verhaltensregeln und Zuständigkeiten im Schadensfall regeln. „Wir setzen den Computer gleich mit dem menschlichen Fahrer“, sagte Dobrindt Anfang September. Damit werde eine zentrale Haftungsfrage geklärt. „Der Fahrer darf also die Hände vom Lenker nehmen, dabei ein Buch lesen oder E-Mails checken. Wenn etwas passiert, haftet der Hersteller“, erläuterte der CSU-Politiker. Eine sogenannte Blackbox im Auto soll demnach die Fahrsituationen speichern und für den Fall eines Unfalls feststellen, wer gefahren ist und wer für Fehler verantwortlich ist: der Fahrer oder der Computer.

Zuletzt teilte das Dobrindt-Ministerium in einer aus dem November stammenden Antwort auf eine Kleine Anfrage der Grünen-Bundestagsfraktion mit, was künftig offenbar gelten soll: „Die ordnungsgemäße Nutzung automatisierter und vernetzter Fahrzeuge darf nach Auffassung der Bundesregierung für sich gesehen gegenüber dem Fahrer den Vorwurf einer Sorgfaltspflichtverletzung nicht begründen; ihm sollen hierdurch keine zusätzlichen Haftungsrisiken aufgebürdet werden.“

Das SPD-geführte Justizministerium war bisher immer der Auffassung, dass Gerichte im Einzelfall entscheiden sollten, ob für einen Unfall der Fahrer oder das Fahrzeug verantwortlich zu machen ist. Entsprechend gereizt reagierten damals die Sozialdemokraten.

Dobrindt sei „noch immer Antworten schuldig auf einen Fragenkatalog, die wir Abgeordnete seitens der SPD an das Verkehrsministerium gesandt haben“, sagte der rechtspolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Johannes Fechner, seinerzeit dem Handelsblatt. Dies betreffe auch Fragen bezüglich der Haftung der verschiedenen Beteiligten. „Vor diesem Hintergrund ist es bemerkenswert, dass das Haus von Bundesminister Dobrindt nun angeblich diese Vorfestlegungen trifft“, kritisierte Fechner. „Aus meiner Sicht sind noch zahlreiche Fragen offen.“

In der Haftungsfrage hatte Dobrindt sich schon vor Monaten positioniert. In einem Strategiepapier schrieb er damals fest, dass Autofahrer in Deutschland künftig einen Teil ihrer rechtlichen Verantwortung an den Computer abgeben können, wenn sie automatisierte Fahrsysteme nutzen. Verursacht ein Autopilot einen Unfall, könnte demnach der Fahrer dann nicht mehr beschuldigt werden, seine Sorgfaltspflicht verletzt zu haben.

Datenschützer warnt vor „rollenden Datentonnen“

Datenschützer sehen vor allem die Risiken, die automatisierte Fahrzeuge mit sich bringen könnten. Daher mahnte der Hamburger Datenschutzbeauftragte Johannes Caspar schon vor Wochen den Gesetzgeber zum Handeln. „Es kann nicht sein, dass das Auto in eine rollende Datentonne verwandelt wird, die das gesamte Fahrgeschehen dokumentiert, aber keine klaren Regelungen dafür existieren, welche Daten gespeichert werden müssen, wer Zugriff auf diese Daten nehmen kann, wie diese Datenbestände gesichert sind und vor allem unter welchen Bedingungen welche Pflichten und Haftungsfolgen ausgelöst werden“, sagte Caspar damals dem Handelsblatt. „Man kann die künftigen Opfer von Unfällen doch nicht auf einen langwierigen Marsch durch Gerichtsinstanzen verweisen, um im Einzelnen zu klären, gegen wen sich die Ansprüche richten.“

Auch aus der Sicht des Fahrers sei eine „rechtssichere Klärung, wo genau die Grenze zwischen dem Status als Passagier und die eines verantwortlichen Fahrers verläuft, essentiell“, sagte Caspar weiter. „Dabei geht es vor allem darum, die Kriterien zu definieren, unter denen Maschinenbefehle individuelle rechtliche Verantwortlichkeiten auslösen.“ Dies sei eine wesentliche Frage des Schutzes von Grundrechten. „Der Rechtsstaat darf hier nicht den Kopf in den Sand stecken.“ Die Verschiebung des Vorgangs Autofahren in eine Abhängigkeit von technischen Systemen brauche daher „klare“ rechtssichere Grundlagen. „Verantwortlichkeiten bereits vorab der gerichtlichen Klärung zu überlassen, vertieft die technische Abhängigkeit in eine rechtliche.“

Caspar gab überdies zu bedenken, dass mit dem autonomen Fahren eine neue Technologie eingeführt werde, die dazu führe, dass Menschen sich von maschinellen Prozessen steuern lassen. Das sei aber „nur auf den ersten Blick ein Zugewinn an Autonomie“, betonte der Datenschützer. „Tatsächlich begibt sich der Mensch in die passive Funktion des Passagiers, ohne aber nur Passagier sein zu dürfen: Ihn trifft eine rechtliche Einstandspflicht, die durch einen maschinellen Befehl ausgelöst wird.“ Dies verändere die Verantwortlichkeit des Autofahrens grundlegend.

KONTEXT

Stufen des automatisierten Fahrens

Bedeutung der Automatisierungsgrade

Um die Automatisierungsgrade der einzelnen Fahrsysteme zu klassifizieren, wurden auf nationaler und internationaler Ebene sechs Stufen von 0 bis 5 definiert. Diese technische Klassifizierung beschreibt sowohl, welche Aufgaben das System selbst wahrnimmt als auch, welche Aufgaben/Anforderungen an den Fahrer gestellt werden.

Quelle: Verband der Automobilindustrie (VDA)

Stufe 0 - nur der Fahrer aktiv

In der Stufe 0 gibt es keine automatisierten Fahrfunktionen. Der Fahrer führt allein die "Längsführung" - Geschwindigkeit halten, Gas geben und bremsen - und die "Querführung" (Lenken) aus. Es gibt keine eingreifenden, sondern lediglich warnende Systeme.

Stufe 1 - Assistiert

In der Stufe 1 kann ein System entweder die Längs- oder die Querführung des Fahrzeugs übernehmen, der Fahrer führt dauerhaft die jeweils andere Aktivität aus.

Stufe 2 - Teilautomatisiert

Erst in der Stufe 2 spricht man von teilautomatisiert, da der Fahrer nun beides, die Längs- und die Querführung, an das System in einem bestimmten Anwendungsfall übergeben kann. Der Fahrer überwacht das Fahrzeug und den Verkehr während der Fahrt fortlaufend. Er muss jederzeit dazu in der Lage sein, sofort die Steuerung des Fahrzeugs übernehmen zu können.

Stufe 3 - Hochautomatisiert

In Stufe 3 erkennt das System selbständig die Systemgrenzen, also den Punkt, an dem die Umgebungsbedingungen nicht mehr dem Funktionsumfang des Assistenzsystems entsprechen. In diesem Fall fordert das Fahrzeug den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe auf. Der Fahrer muss die Längs- und die Querführung des Fahrzeugs nicht mehr dauerhaft überwachen. Er muss jedoch dazu in der Lage sein, nach Aufforderung durch das System mit einer gewissen Zeitreserve die Fahraufgabe wieder zu übernehmen.

Stufe 4 - Vollautomatisiert

Ab der Stufe 4 kann der Fahrer die komplette Fahraufgabe an das System in spezifischen Anwendungsfällen übergeben. Die Anwendungsfälle beinhalten den Straßentyp, den Geschwindigkeitsbereich und die Umfeldbedingungen.

Stufe 5 - Fahrerlos (autonomes Fahren)

Als letzte Entwicklungsstufe wird das fahrerlose Fahren, die Stufe 5, beziffert. Das Fahrzeug kann vollumfänglich auf allen Straßentypen, in allen Geschwindigkeitsbereichen und unter allen Umfeldbedingungen die Fahraufgabe vollständig allein durchführen. Wann dieser Automatisierungsgrad erreicht sein wird, kann heute noch nicht benannt werden. Der Fokus der Forschung und Entwicklung liegt zunächst auf den Automatisierungsgraden des teil-, hoch- und vollautomatisierten Fahrens. Das vollautomatisierte Fahren auf der Autobahn wird voraussichtlich in ferner Zukunft möglich sein.

KONTEXT

Rechtliche Voraussetzungen für automatisiertes Fahren

Welche Daten datenschutzrechtlich relevant sind

Alle Daten, die mit der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) oder dem Kfz-Kennzeichen verknüpfbar sind, sind bei der Nutzung von Fahrzeugen als personenbezogen und damit datenschutzrechtlich relevant anzusehen.

Quelle: Gutachten der Kanzlei Baum, Reiter & Collegen im Auftrag des Verbraucherzentrale Bundesverbands (VZBV) vom 06.12.2016.

Wer unter den Datenschutz fällt

Mit der zunehmenden Vernetzung des Fahrzeugs wird auch der Kreis der datenschutzrechtlich Betroffenen erweitert. Hierbei handelt es sich sowohl um den Fahrzeughalter als auch um den jeweiligen Fahrer.

Was gespeichert werden darf und was nicht

Dass im Fahrzeug keine personenbezogenen oder -beziehbaren Daten von Fahrern, Fahrzeughalter und Passanten erhoben, gespeichert oder verarbeitet werden, muss technisch sichergestellt werden. Außer dem Betroffenen darf eine Verfügungsberechtigung über die personenbezogenen Fahrzeugdaten eingeräumt werden: grundsätzlich nur in Ausnahmefällen Dritten nach einer Einwilligung des Betroffenen; Herstellern, Werkstätten, Verkehrsinfrastrukturbetreibern, sofern die Daten für die Sicherheit und die Funktionalität des Verkehrs notwendig sind und diese Daten sicher anonymisiert werden; Behörden und ggf. Unfallbeteiligten, sofern sich der Betroffene mit der Datenfreigabe nicht selbst belastet.

Was national geregelt werden muss

Für die Gewährleistung eines effektiven Daten- und Verbraucherschutzes muss die Einhaltung der festgelegten Mindeststandards von Datenschutz und Datensicherheit bereits Voraussetzung für die Verkehrstauglichkeit und damit die Zulassung von Fahrzeugen sein. Datenschutz und Datensicherheit sind für den Straßenverkehr von zunehmender Relevanz, sodass eine Ermächtigungsgrundlage für das Verkehrsministerium geschaffen werden muss, um entsprechende Maßnahmen zu erlassen.

Was europaweit geregelt werden muss

Derzeit befindet sich ein neues Regelwerk auf europäischer Ebene für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen in Bearbeitung. Hierin ist der Themenkomplex "Datensicherheit und Datenschutz" zusätzlich zu den Umwelt- und Sicherheitszielen sowie Sicherheitsanforderungen aufzunehmen.

Anforderungen an die Hersteller

Zum Schutz der Verkehrsteilnehmer vor Missbrauch ihrer Daten sollten die Fahrzeughersteller bei der Entwicklung entsprechende technische Vorrichtungen zur Sicherheit des Datenschutzes in die bordeigenen Systeme einbauen. Um Fälschung, Manipulation und unbefugtes Verwenden der Daten zu verhindern, müssen die Systeme nachprüfbar geschützt sein. Sollte es doch zu einer sicherheitsrelevanten Fahrzeugdaten-Panne kommen, muss sichergestellt sein, dass das Fahrzeug eigenständig mit einem Notsystem an den Fahrbahnrand fährt und anhält.

Abwehr von Cyberattacken

Zur Vermeidung des Abfangens von Daten und der unbefugten Übernahme der Kontrolle über das Fahrzeug muss jedes Fahrzeug, das Zugangspunkte zu elektronischen Systemen bietet, mit Fahrfunktionen ausgestattet sein, die derartige Angriffe sofort entdecken, melden und stoppen können. Diese Funktionen müssen regelmäßig gemäß geltender IT-Security-Standards auf Sicherheitslücken überprüft werden.

Verbraucher-Transparenz und Fahrzeugüberwachung

Jedes Fahrzeug ist hinsichtlich des Inhalts und Umfangs der vorhandenen Datensicherheits- und Datenschutzsysteme durch eine standardisierte Grafik zu kennzeichnen, um den Nutzer auf eine leicht verständliche Weise hierüber zu informieren. Die EU-Vorschriften zur regelmäßigen technischen Fahrzeugüberwachung sollten künftig verlangen, dass die Fahrzeuge so konstruiert werden, dass moderne elektronische Fahrzeugsysteme im Rahmen der regelmäßigen technischen Überwachung auch über die elektronische Fahrzeugschnittstelle untersucht werden können. Die Typengenehmigungsbehörde und der technische Dienst müssen Zugang zur Software und den Algorithmen des Fahrzeugs haben.

Verkehrsdaten-Kontrolle durch neutrale Instanz

Mit intelligenten Verkehrssystemen können eine Vielzahl personenbezogener Daten erhoben und verarbeitet werden, sodass bei unzureichender Klärung der rechtlichen Rahmenbedingungen die Gefahr besteht, dass der Datenschutz ins Hintertreffen gerät. Andererseits ist die bislang mangelhafte Zusammenführung und Bereitstellung relevanter Verkehrsdaten ein zentrales Hemmnis für die vollumfängliche Nutzung der digitalen Möglichkeiten. Es bedarf daher des Aufbaus eines Kompetenzzentrums, das als neutrale Instanz mit den zuständigen Akteuren für die Bereitstellung, Pflege und Aktualität der Verkehrsdaten sorgt. Der österreichische Autobahnbetreibergesellschaft ASFINAG beispielsweise sammelt bereits heute sämtliche Verkehrsdaten und stellt sie über seine zentrale Datendrehscheibe bereit. In Deutschland könnte nach diesem Vorbild ebenfalls eine Finanzierungsgesellschaft gegründet werden.

Datentreuhänder für Fahrzeug- und Verkehrsdaten

Zur Schaffung einer transparenten und gleichzeitig geschützten Verwaltung der Fahrzeugdaten sollte ein unabhängiges "Trust Center" eingerichtet werden, das Fahrzeug und Verkehrsdaten für das reibungslose Funktionieren der intelligenten Verkehrsinfrastruktur verwaltet, verarbeitet und bereitstellt und dabei die Datensicherheits- und Datenschutzstandards einhält. Als vertrauenswürdiger und neutraler Datentreuhänder für Fahrzeug- und Verkehrsdaten kann ein Trust Center daneben eine Vermittlerposition zwischen den Dateninhabern und -betroffenen und berechtigten Dritten einnehmen, um berechtigte Datenanforderungen zu prüfen und ggf. zu erfüllen.