VW verabschiedet sich von Piëchs Hobbys

Ferdinand Piëch hat noch nicht einmal seinen Rückzug bei der Volkswagen-Mutter Porsche SE komplett vollzogen, da arbeitet der Konzern bereits an der Auflösung des Markenimperiums, das Patriarch einst schuf. Wie die Nachrichtenagentur "Reuters" berichtet, hat VW eine Investmentbank beauftragt, einen Käufer für Ducati zu finden.

Der Hintergrund: Audi hatte 2012 die italienische Motorradmarke gekauft und neben Lamborghini in das Unternehmen eingegliedert. Die Akquisition selbst und der Kaufpreis von 860 Millionen Euro sorgten damals für Verwunderung in der Branche. Doch der wahre Grund war schnell klar: Ferdinand Piëch, zu jener Zeit noch mächtiger Aufsichtsratsboss in Wolfsburg, wollte schon immer eine Motorradmarke besitzen. 2012 sah er die Chance gekommen, um sein Lebenswerk zu vollenden.

So recht wollten die feuerroten Edel-Motorräder aus Mittelitalien aber nicht passen – weder bei der Technik noch beim Marketing hat der Konzern von Ducati wirklich profitiert, andersherum aber schon. Immerhin schafften es die Ingenieure mit viel Aufwand, einem der Ducati-Motoren einen variablen Ventiltrieb zu verpassen. Mit der aus dem Autobau bekannten Technologie hebt sich Ducati von der Konkurrenz ab – ob das aber als Kaufargument für eine Multistrada 1200 ausreicht, darf bezweifelt werden.

Spätestens seit dem Ausbruch der Diesel-Krise wurde die Motorradmarke im Konzern zunehmend in Frage gestellt, zumindest in der Öffentlichkeit. Seitens des Unternehmen hieß es beharrlich, "man plane keine Veränderung des Markenportfolios". Sollte heißen: Ducati bleibt. Nach dem Reuters-Bericht lautet die Antwort nur noch "Kein Kommentar". Soll heißen: Es ist was dran.

Wie die "Süddeutsche Zeitung" unter Berufung auf Unternehmenskreise schreibt, gebe es weder einen Käufer noch einen Zeitpunkt. Die Zeitung spekuliert weiter: "Wo Investmentbanker eingespannt sind, soll bald auch ein Geschäft stattfinden." Das trifft zwar zu, klar ist aber auch: VW muss keinen Notverkauf tätigen und Preisabschläge in Kauf nehmen.

Der Konzern spart zwar kräftig, um die Strafzahlungen und den teuren Konzernumbau schultern zu können, doch das Geschäft läuft. Das zeigen die unerwartet hohen Milliarden-Gewinne aus dem ersten Quartal. Mindestens genauso wichtig: Ducati hat ein funktionierendes Geschäftsmodell und trägt sich selber. Seit die Motorradmarke zu Audi gehört, hat sie einen Verkaufsrekord nach dem anderen erzielt. An der neuen Konzernzugehörigkeit lag das aber kaum: Die Italiener haben ihr Angebot exklusiver und teurer Sportmotorräder Stück für Stück nach unten erweitert. Der neue Verkaufsschlager ist die 2014 vorgestellte Ducati Scrambler – kein radikales Superbike, sondern ein auf die Lifestyle-Kundschaft ausgerichtetes Retro-Motorrad im Stil der 1960er Jahre – mit simpler und günstiger Motorrad-Technik und ohne Technologie-Transfer aus Ingolstadt.

Im vergangenen Jahr verkaufte das Unternehmen aus Bologna 55.000 Motorräder und erwirtschaftete bei einem Umsatz von 731 Millionen Euro einen Gewinn von 51 Millionen Euro. Das erscheint zwischen all den Milliarden-Zahlen im Konzern zwar nicht viel, aber es sind deutlich schwarze Zahlen. Und mit sieben Prozent liegt die operative Rendite in einem Bereich, von dem Audi und VW derzeit nur träumen können.

Große Abschläge muss VW also nicht hinnehmen, wenn es um den Kaufpreis geht. Dennoch ist ein Fakt nicht wegzudiskutieren: Ducati ist kein Must-have in einem Konzern, der sich derart im Umbruch befindet wie VW. Es ist ein wenig wie ein Motorrad selbst: Ein sehr schönes und emotionales, aber auch teures Hobby. Ändern sich aber die Lebensumstände, kann das geliebte Motorrad schnell zu Verkauf gestellt werden.

In wenigstens einem Bereich hat es im Volkswagen-Konzern zuletzt nicht an konsequentem Durchgreifen gemangelt: Wenn es darum ging, teure Hobby-Projekte zu streichen. Das bekamen etwa die Motorsport-Abteilungen von VW und Audi zu spüren, als die Auftritte in der Rallye-Weltmeisterschaft und bei den 24 Stunden von Le Mans im letzten Moment gestrichen wurden – obwohl die neuen Rennwagen quasi schon fertig entwickelt in der Garage standen. Die Kosten für den Rennbetrieb spart sich der Konzern, die Millionen für die Entwicklung sind aber verloren.

Bleibt es bei Ducati?

Andere Piëch-Projekte wurden bereits vor Jahresfrist beerdigt. Im Gespräch mit der "Automobilwoche" hob Piëch vor kurzem Fahrzeuge wie den VW Phaeton, Bugatti Chiron und VW XL1 als seine "wichtigsten, kniffligsten, am stärksten nachhaltig wirkenden Managemententscheidungen" hervor. Nachhaltig wirkt derzeit aber nur die Fabrik, die Volkswagen einst für die Luxuslimousine Phaeton gebaut hat – nur nicht in Piëchs Sinn. In Dresden hatten die Wolfsburger die "Gläserne Manufaktur als Mischung aus hochwertiger Autofabrik und Kulturzentrum errichtet. Den dort in Handarbeit gefertigten Phaeton hat VW eingestellt und den Nachfolger auf Eis gelegt. In der gläsernen Traumfabrik wird inzwischen der Elektro-Golf gebaut – dabei hatte Piëch bereits radikal mit dieser Technologie abgeschlossen: "In meiner Garage ist kein Platz für ein Elektroauto."

Statt der ungeliebten E-Autos sollte es unter Piëch der XL1 als Sparmobil richten. Der aerodynamische Leichtbau-Zweisitzer ist allerdings trotz zehnjähriger Entwicklungszeit nie über eine sündhaft teure Kleinserie hinausgekommen – dafür lag der Verbrauch bei unter einem Liter auf 100 Kilometer. Für den Bugatti Chiron gilt das nicht: Bei Vollgas benötigt der 400 km/h schnelle Supersportwagen mit 1.500 PS mehr als einen Liter pro Kilometer – nicht 100 Kilometer, sondern einen. Immerhin hat es der Chiron, der mehr als drei Millionen Euro pro Stück kostet, bis zur Serienreife geschafft.

Unter Piëch sind allerdings nicht nur zahlreiche Prestige-Modelle mit fragwürdigem Business Case auf den Markt gekommen, sondern auch einige neue Marken. Angesichts der aktuellen Meldungen wird jetzt auch viele andere Manager im Konzern eine Frage umtreiben umtrieben wird: Bleibt es bei Ducati? Mit Marken wie Lamborghini, Bentley und Bugatti verhält es sich ähnlich: Es sind nette Unternehmensteile, aber beim Absatz und meist auch beim Gewinn spielen sie keine nennenswerte Rolle. Ihr einziger Vorteil: Da sie schon deutlich länger zu Volkswagen gehören, sind sie organisatorisch und technisch viel stärker in den Konzern integriert.

Der Lamborghini Huracan teilt sich zum Beispiel Motor und andere Komponenten mit dem Audi R8. Für das erste Serien-SUV der italienischen Sportwagenmarke baut Lamborghini gerade eine vollkommen neue Produktionshalle – mit jeder Menge Konzerntechnik, da der Urus auf demselben Baukasten wie der Audi Q7 oder Porsche Cayenne basiert. Selbiges gilt für das Luxus-SUV Bentley Bentayga, auch die Limousinen und Coupés aus dem britischen Crewe bauen auf Konzernentwicklungen auf. Der Aufwand, diese Marken technisch und organisatorisch aus dem Konzernverbund zu lösen, könnte schnell den Ertrag übersteigen.

Ob das ausreicht, muss VW-Chef Matthias Müller klären. Denn spätestens wenn der Verkauf seiner Anteile vollzogen ist, wird Ferdinand Piëch für Ducati kaum noch etwas tun können – außer die Marke womöglich selbst zu kaufen. Aus seinen VW-Anteilen hat er ja schließlich gerade eine Milliarde Euro eingenommen.

KONTEXT

Was die VW-Marken 2016 verdient haben

Volkswagen Pkw

Umsatz: 105,7 Milliarden Euro

Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 1,9 Milliarden Euro

Operative Rendite: 1,8 Prozent

Quelle: Geschäftsbericht

Audi

Umsatz: 59,3 Milliarden Euro

Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 4,8 Milliarden Euro

Operative Rendite: 8,2 Prozent

inklusive der Finanzkennzahlen von Lamborghini und Ducati

Skoda

Umsatz: 13,7 Milliarden Euro

Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 1,2 Milliarden Euro

Operative Rendite: 8,7 Prozent

Seat

Umsatz: 8,9 Milliarden Euro

Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 153 Millionen Euro

Operative Rendite: 1,7 Prozent

Bentley

Umsatz: 2,0 Milliarden Euro

Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 112 Millionen Euro

Operative Rendite: 5,5 Prozent

Porsche

Umsatz: 22,3 Milliarden Euro

Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 3,9 Milliarden Euro

Operative Rendite: 17,4 Prozent

Volkswagen Nutzfahrzeuge

Umsatz: 11,1 Milliarden Euro

Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 455 Millionen Euro

Operative Rendite: 4,1 Prozent

Scania

Umsatz: 11,3 Milliarden Euro

Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 1,1 Milliarden Euro

Operative Rendite: 9,5 Prozent

MAN

Umsatz: 10,0 Milliarden Euro

Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 230 Millionen Euro

Operative Rendite: 2,3 Prozent

Volkswagen Financial Services

Umsatz: 27,6 Milliarden Euro

Operatives Ergebnis vor Sondereinflüssen: 2,1 Milliarden Euro

Operative Rendite: 7,6 Prozent