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Studie: E-Mobilität vernichtet keine Auto-Jobs, doch viele Chancen bleiben ungenutzt

·Lesedauer: 5 Min.

Eine BCG-Untersuchung zeigt, dass in E-Autos ähnlich viel Arbeitsaufwand wie in Verbrennern steckt. Hohe Stellenverluste gibt es dennoch – warum?

Zuletzt traf es wieder die Mitarbeiter von Daimler. Vergangene Woche gab der Autobauer bekannt, in seinem Stammwerk in Stuttgart-Untertürkheim 4000 und im Motorenwerk in Berlin über 1000 Arbeitsplätze abbauen zu wollen. Und Mahle, viertgrößter Zulieferer Deutschlands, plant den Abbau von 7600 Arbeitsplätzen. Bei Continental stehen 13.000 Stellen auf dem Spiel, ZF Friedrichshafen will 15.000 Arbeitsplätze abbauen, Bosch hat ähnliche Pläne.

Es vergeht kaum eine Woche ohne Hiobsbotschaften für die Beschäftigten in der Branche. Experten gehen davon aus, dass innerhalb weniger Jahre über 100.000 Arbeitsplätze bei Autobauern und Zulieferern verschwinden könnten. Der massive Einbruch der Autokonjunktur ist eine der Ursachen. Strukturell wird das allmähliche Verschwinden der Autoproduktion in Deutschland aber fast immer mit demselben Argument begründet: Weil Elektromotoren weniger komplex als Verbrenneraggregate seien, würden für die Elektromobilität nicht so viele Arbeitsplätze benötigt. Doch diese Rechnung stimmt so nicht, sagen Branchenkenner.

Eine Studie der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG) kommt zum Ergebnis, dass sich der Personal- und Arbeitsaufwand zwischen dem Bau eines Elektroautos und dem eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor – anders als oftmals behauptet – kaum unterscheiden. Die Experten haben bei ihrer Untersuchung jeden einzelnen Arbeitsschritt in der Produktion bis ins Detail aufgeschlüsselt und verglichen.

„Der Arbeitsvolumenvergleich, dass für einen Dieselantrieb drei Beschäftigte und für einen Elektroantrieb nur ein Beschäftigter benötigt wird, gilt nur für den Motor“, sagt Studienautor und BCG-Partner Daniel Küpper. „Für den Bau eines kompletten Elektroautos ist der Arbeitsaufwand nahezu genauso hoch wie für ein Auto mit Verbrennungsmotor.“

Teil des Problems: keine Batteriezellfertigung

Laut der BCG-Studie ist die Komponentenfertigung für ein Elektroauto zwar etwas weniger aufwendig als die eines Verbrenners. Dagegen fallen neue Arbeiten an, wie zum Beispiel die Batteriezell- und Batteriemodulfertigung sowie das Batteriepackaging oder auch Leistungselektronik und Thermomanagement der Batterie. Auch die Fahrzeugmontage oder das Verlegen der Kabelbäume ist bei Elektroautos arbeitsintensiver als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.

Ein weiteres Ergebnis der Studie: Die Wertschöpfung bei Elektroautos ist trotz geringerer Komponentenanzahl derzeit 30 Prozent höher als bei einem Verbrenner-Fahrzeug. Ergo: Die Bauteile für Elektroautos haben eine höhere Wertigkeit.

Auf den ersten Blick widerspricht die Studie den aktuellen Ereignissen. Wenn der Arbeitsaufwand ähnlich hoch und die Wertschöpfung sogar höher ist, warum verlieren dann im Zuge des Strukturwandels hin zur Elektromobilität hierzulande so viele Arbeiter aus der Autoindustrie ihren Job?

Laut Küpper ist ein Problem die fehlende Batteriezellfertigung, für die beim Bau eines Elektroautos immerhin acht Prozent der Arbeitszeit anfallen. „Da die deutschen Autozulieferer bislang keine Batteriezellen fertigen, geht dieses Arbeitsvolumen der deutschen Autoindustrie verloren, wenn nicht umgesteuert wird“, sagt Küpper.

Die drei großen Autozulieferer investieren deswegen massiv in die verbliebenen Bereiche der Elektromobilität. Denn einerseits drohen bei der Transformation Tausende Jobs wegzufallen, andererseits gibt es auch Chancen, den Autobauern Wertschöpfung abzujagen. Mit der Elektrifizierung und dem Bau von integrierten E-Antrieben werden die Autozulieferer zu Motorenbauern und erobern damit eine Domäne der Automobilhersteller. Die Zeiten, in denen der Motorenbau die Königsdisziplin vor allem deutscher Premiumhersteller wie Daimler, BMW und Audi war, gehen vorbei.

Continental hat seit 2010 über zwei Milliarden Euro in die Elektrifizierung investiert. Die Antriebssparte Vitesco mit über 40.000 Mitarbeitern soll künftig ein eigenständiges börsennotiertes Unternehmen werden und bietet mit Ausnahme von Batteriezellen die ganze Bandbreite von Komponenten für die Elektromobilität bis hin zum gesamten Antriebsstrang an, genauso wie bei Bosch. Das Stiftungsunternehmen hat Anfang 2018 alle Antriebssparten mit insgesamt 88.000 Beschäftigten in der neuen Einheit Bosch Powertrain Solutions zusammengefasst und gerade die jährlichen Investitionen in die Elektromobilität von 400.000 auf eine halbe Milliarden Euro aufgestockt.

Als letzter der großen drei Automobilzulieferer hat auch ZF seine beiden Divisionen Pkw-Antriebstechnik und E-Mobility Ende Juli zusammengelegt, „um alle Kompetenzen für die zunehmende Elektrifizierung im Bereich Pkw-Antriebe zu bündeln, noch kundenorientierter zu agieren und die Transformation zum Plug-in-Hybrid und elektrischen Antrieb weiter zu beschleunigen“, wie das Unternehmen mitteilte.

Umqualifizierung dauert zu lange

Vitesco sagt auf Anfrage, dass aufgrund des hohen Potenzials an Wertschöpfung die Chance bestehe „bei erfolgreicher Nutzung der Wachstumsmärkte einen Großteil der Beschäftigung langfristig wieder auf ein global ähnliches Niveau zu bringen“.

Für die Beschäftigten in Deutschland dürfte es dennoch eng werden. Denn Zulieferer und Autobauer müssen oftmals neue Werke für die Elektromobilität bauen. „Neue Werke für Komponenten der Elektroautos werden aus Kostengründen eher in Osteuropa als in Deutschland entstehen“, sagt Küpper. Von Vitesco heißt es, dass es zu Verschiebungen in der Lieferkette komme, „teils über die Regionen hinaus“.

Doch nicht nur neue Werke müssen gebaut werden. Es sind auch andere Fähigkeiten bei den Mitarbeitern gefragt. Das ist besonders in Deutschland ein Problem. Viele Facharbeiter und Ingenieure sind auf die Fertigung von Verbrennungsmotoren spezialisiert. Die Gewerkschaften mahnen, die Umschulung auf Tätigkeiten in Elektro-Werken zu forcieren.

Die großen Zulieferer sind schon auf dem Weg, wie Bosch mit der Initiative „Mission to Move“ zur Transferqualifizierung. Bisher wurden gut 220 Ingenieure an den Standorten Feuerbach und Schwieberdingen weiterqualifiziert.

Ziel ist die Übernahme von neuen Aufgaben in Zukunftsbereichen wie beispielsweise als Konstruktionsingenieur für 48-Volt-Batterien oder die Leistungselektronik. Vitesco bietet wiederum ein „Elektrifizierungstraining zum Ausbau der Expertise und Erhalt der Beschäftigungsfähigkeit der Mitarbeiter“. Auch bei ZF werden Mitarbeiter aus „klassischen“ Bereichen für neue Funktionen in der E-Mobilität umgeschult. Es geht bei allen zwar gründlich, aber nur langsam voran. Und für zeitaufwendige Umqualifizierung schwindet die Zeit.

Bosch-Chef Volkmar Denner hatte 2018 von einer Übergangsphase der Industrie von zehn Jahren gesprochen, um die Umstellung der Elektromobilität finanziell und personell zu bewerkstelligen. Dieser Zeitrahmen gilt nicht mehr. „Nicht nur Corona beschleunigt den Prozess. Wir haben keine acht Jahre Zeit mehr zur Transformation“, sagt BCG-Partner Küpper. „Das heißt: Die langfristig angelegten Maßnahmen zur Umqualifizierung des eigenen Personals müssen beschleunigt werden.“ Ansonsten drohen in kommenden Jahren noch viele weitere Entlassungen in der deutschen Autoindustrie.