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Ein zweiter Fall Nord Stream? Hamburg will einen Teil seines Hafens an China verkaufen – das steckt hinter dem erbitterten Streit

Hamburg will einen Teil seines Hafens an das staatliche chinesische Unternehmen Cosco verkaufen. - Copyright: Picture Alliance
Hamburg will einen Teil seines Hafens an das staatliche chinesische Unternehmen Cosco verkaufen. - Copyright: Picture Alliance

Die stolze Freie und Hansestadt Hamburg hat sich entschieden: Sie will einen Teil ihres Hafens – ihrer wichtigsten Lebensader – an den chinesischen Konzern Cosco verkaufen. Im Gegenzug verspricht Cosco, mit seinen Containerschiffen bevorzugt den Hamburger Hafen anzulaufen. Ist das ein kluges Geschäft?

„Ja!“, finden in Hamburg die Hafen-Gesellschaft, viele Politiker und Unternehmen. Der Pakt mit den Chinesen sichere die Zukunft des Hamburger Hafens.

„Nein!“, finden Politiker in Berlin wie Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck, der angedroht hat, den genehmigungspflichtigen Deal zu verbieten.

Steht die Zukunftsfähigkeit des größten deutschen Hafens auf dem Spiel? Oder droht in Hamburg ein zweiter Fall Nord Stream? Ist es gut, China ins Hafenboot zu holen? Oder wäre es fatal, die Abhängigkeit von dem kommunistisch autoritär regierten Land zu erhöhen? Ökonomen des Instituts für Weltwirtschaft in Kiel haben nun als Kompromiss vorgeschlagen, das Geschäft allenfalls unter strengen Auflagen zu ermöglichen.

Cosco und der Hamburger Hafen: Darum geht es

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und der chinesische Logistik-Konzern Cosco haben vor fast genau einem Jahr vereinbart, dass die Cosco Shipping Ports Limited (CSPL) 35 Prozent an dem Container-Terminal Tollerort (CTT) der HLLA übernimmt. Die HLLA gehört mehrheitlich dem Land Hamburg. Cosco wird vom chinesischen Staat kontrolliert.

Der Hamburger Hafen ist als größter deutscher und drittgrößter Seehafen Europas ein wichtiger Teil der deutschen Infrastruktur. Das Terminal CTT ist das kleinste von mehreren Containerterminals der HHLA. Es hat vier Liegeplätzen und 14 Containerbrücken.

Über Cosco hat China bereits Einfluss auf zehn Prozent der Hafenkapazität in Europa

Cosco ist nach der dänischen Maersk die zweitgrößte Reederei für Containerschiffe der Welt. Cosco ist aber auch ein Logistik-Konzern, der bereits in 13 europäischen Häfen Anteilseigner geworden ist und Schätzungen zufolge damit bereits etwa zehn Prozent der europäischen Hafenkapazitäten in seinem Einfluss hat.

Das Hamburger Geschäft muss von der Bundesregierung genehmigt werden. Doch Wirtschaftsminister und Vizekanzler Robert Habeck (Grüne) hat Bedenken angemeldet. Sein Ministerium sieht im Einstieg von Cosco eine Erpressungsgefahr und ein unvertretbares Risiko für die kritische Infrastruktur. "Ich tendiere in die Richtung, dass wir das nicht erlauben", sagte Habeck der Nachrichtenagentur Reuters. Der Containerhafen Tollerort sei zwar nur kleiner Teil des Hamburger Gesamthafens, aber China könnte Einfluss auf den Handel nehmen. "Deswegen haben wir das geprüft", sagte Habeck laut "T-Online". Es fehle noch ein Beschluss des Kabinetts. "Aber in der Tat finde ich insgesamt, dass wir kritischer gegenüber chinesischen Investments in Europa sein sollten."

Hamburgs Hafengesellschaft kämpft im Hintergrund um den Einstieg des chinesischen Investors und zieht sich öffentlich auf diplomatische Statements wie dieses zurück: "Die HLLA steht im intensiven Austausch mit den zuständigen Behörden in Berlin." Das Unternehmen betonte mehrfach, dass es davon ausgehe, die Bedingungen für eine Genehmigung zu erfüllen und deshalb eine Freigabe erhalte.

Das IfW Kiel fordert harte Auflagen für den Cosco-Deal

Wie könnten die Bedingungen aussehen? Das Institut für Weltwirtschaft (IfW) in Kiel ist insgesamt skeptisch. "Das Bundeswirtschaftsministerium sollte die Beteiligung von Cosco nur unter prüfbaren Auflagen genehmigen, die eine dauerhafte Kontrolle des Geschäftsgebarens des chinesischen Konzerns ermöglichen", fordert IfW-Handelsexperte Rolf Langhammer. Langhammer nennt als Bedingungen "vor allem eine Garantie, dass der Hamburger Senat Einblick in die von Cosco genutzte digitale Infrastruktur der Abwicklung des Handels hat und sie beeinflussen kann." Diese Infrastruktur müsse auch Wettbewerbern offengehalten werden.

"Gleiches gilt für das Preisgebaren von Cosco, das nicht dazu führen darf, dass Wettbewerber als Folge von Unterstützungen durch den chinesischen Staat aus dem Markt gedrückt werden", forderte der IfW-Experte. Der Hamburger Senat müsse sich das Recht sichern, die Beteiligung zu widerrufen, sollten Auflagen verletzt werden.

China sieht Hamburg als Teil der neuen Seidenstraße

Im Grunde geht es aber nicht um Vertragsklauseln, sondern um Strategie. Cosco stehe als Staatskonzern unter direkter Einflussnahme der chinesischen Regierung. Deren strategische Ziele seien aber unbekannt, warnt Langhammer. Coscos Versprechen, als Gegenleistung für die Beteiligung mehr Ladung als bisher auf Hamburg zu konzentrieren, nährten den Verdacht eines nicht nur an betriebswirtschaftlichen Zielen orientierten Verhaltens. "Marktwirtschaftlich orientierte Unternehmen können so etwas nicht versprechen", warnt Langhammer.

Langhammer weist darauf hin, dass "Cosco sowohl für die sogenannte maritime als auch die digitale Seidenstraße und damit für den Einfluss Chinas auf die Kontrolle von geografischen Routen für den Seehandel und seine digitale Abwicklung" steht. "Letztere befindet sich unter anderem durch die Blockchain-Technologie im technologischen Umbruch, in der China mit führend ist." Langhammer warnt vor einer wachsenden Abhängigkeit von China, sowohl technologisch als auch wirtschaftlich. Hinzu komme, dass Hamburg für die Ertüchtigung des Hafens einen erheblichen Kapitalbedarf habe, der aus Eigenmitteln nicht zu decken sei.