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Wie sich ein zweites Desaster wie der BER verhindern lässt

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Der neue Hauptstadtflughafen gilt als Synonym für massive Fehlplanung, schlechtes Management und Politikversagen. Eine Analyse über Gründe und Lehren.

Am 31. Oktober 2020 nun scheint das Bau- und Planungschaos seinen vorläufigen Abschluss zu finden. Foto: dpa
Am 31. Oktober 2020 nun scheint das Bau- und Planungschaos seinen vorläufigen Abschluss zu finden. Foto: dpa

Die Einladungskarten für die Eröffnung waren verschickt, der Umzug geplant. In der Nacht vom 2. auf den 3. Juni 2012 sollte nahezu die komplette Ausrüstung des alten Airports Tegel zum neuen Flughafen BER südlich von Berlin geschafft werden, Lastwagen für Lastwagen – selbst die Stadtautobahn sollte gesperrt werden. Doch es kam anders.

Der Start des BER wurde nicht einmal vier Wochen zuvor abgesagt. Es folgte ein jahrelanger Kampf gegen Baumängel mit immer neuen Mängellisten und weiteren Verzögerungen. Am 31. Oktober 2020 nun scheint das Bau- und Planungschaos seinen vorläufigen Abschluss zu finden: Der neue Flughafen ist fertig und kann eröffnet werden.

Wie konnte das Prestigeprojekt BER zum Baudesaster werden und damit die deutsche Hauptstadt weltweit zum Gespött? Und was sollten die Lehren daraus sein? Das Handelsblatt fasst drei wesentliche Punkte zusammen:

Erstens: Umplanungen vermeiden

Wer eine gewisse Ahnung davon bekommen möchte, was während des Baus schiefgelaufen ist, sollte die Erklärungen führender Beteiligter lesen. „Keiner wusste, wer für was zuständig ist“, sagte Hartmut Mehdorn, zwischen März 2013 und März 2015 Geschäftsführer der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB), vor dem Untersuchungsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses im November 2018.

Auch Ex-Technikchef Horst Amann, der im Herbst 2012 als erster Krisenmanager auf die Baustelle geholt worden war und das Unternehmen Ende 2013 bereits wieder verließ, gab erschreckende Einblicke: „Ein funktionierendes Risikomanagementsystem gab es nicht, als ich kam.“

Die Analyse deckt sich mit den Einschätzungen von Experten. Der Überblick war verloren gegangen, nachdem beim BER über Jahre „munter drauflosgebaut“ worden sei, sagt Klaus-Heiner Röhl vom Institut der deutschen Wirtschaft (IW) im Gespräch mit dem Handelsblatt.

Planungsänderungen und -erweiterungen seien „vollkommen unprofessionell und unsystematisch“ umgesetzt worden. Die Flughafengesellschaft sei mit Planung und Baubeaufsichtigung „vollkommen überfordert“ gewesen, nachdem man wegen eines angeblich zu hohen Preises keine Fremdvergabe an ein großes Bauunternehmen habe vornehmen wollen.

In der Folge habe sich dann gezeigt, erläutert der IW-Experte für Strukturpolitik und Mittelstand, dass bereits Gebautes teilweise „nicht genehmigungsfähig war und aufwendig erneuert oder überarbeitet werden musste“. Das habe sehr lange gedauert, da es schwierig gewesen sei, eine Baudokumentation zu erstellen. Erschwerend sei dann noch eine „deutsche Besonderheit“ hinzugekommen: die fortlaufende Verschärfung der Sicherheits- und Brandschutzauflagen.

Als Konsequenz aus dem Planungsdesaster fordert Röhl den verstärkten Einsatz digitaler Planungssoftware. Generell setze man in der Bauplanung und Bauausführung zunehmend auf eine durchgehende Digitalisierung durch die Planungsmethode Building Information Modeling (BIM).

„Das zu bauende Gebäude wird bis zur letzten Lüftungsklappe digital virtualisiert“, sagt Röhl. Alle Änderungen vom Ursprungsplan würden in das Digitalmodell eingepflegt, sodass man sofort etwaige Rückwirkungen auf andere Teile sehe. „Überraschungen und schlichte Unkenntnis, was und wie überhaupt gebaut wurde, wie beim BER 2012, sind dann ausgeschlossen.“ Jedenfalls wenn sich die Bauausführenden an das virtuelle Modell hielten.

Zweitens: Fehlvorstellungen der Politik - Hybris des Managements

„Über die Jahre ist so viel Unglaubliches am BER passiert, dass man fast den Überblick verliert“, sagt der Vizechef der Unions-Bundestagsfraktion, Ulrich Lange. Auch der CSU-Politiker nennt rückblickend „zu viele Extrawünsche“ während der Bauphase als Grund für das Desaster. Zudem habe die Generalplanung nicht richtig funktioniert, „und am Ende wollte es jeder besser wissen oder aber nicht gewesen sein“.

Die Genehmigungsbehörde Dahme-Spreewald wurde lange nicht ernst genommen. Auch der heutige Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup „war im Umgang mit uns nicht zimperlich und hat manchmal gemahnt, man solle sich doch der Bedeutung des Projekts bewusst sein“, erinnert sich Stephan Loge, Landrat des Landkreises Dahme-Spreewald. Daldrup war Staatssekretär in der Berliner Senatskanzlei und Flughafenkoordinator, bevor er im März 2017 Chef der Flughafengesellschaft wurde.

Als arrogant hat Loge Lütke Daldrup nie erlebt, „anders als Rainer Schwarz und vor allem Hartmut Mehdorn, die selten einen Zweifel daran gelassen haben, dass wir nur eine popelige Kreisbehörde sind“. In Schwarz´ Amtszeit fällt die Absage des Flughafens 2012, Mehdorn war zwischen März 2013 und März 2015 Flughafenchef.

Berlins CDU-Chef Kai Wegner sieht den Grundfehler in der Behauptung, dass Politik einen komplizierten Bau wie einen Flughafen schneller, besser und kostengünstiger bauen könne. „Neben Pech und Pannen haben vor allem schlechte Verträge und fehlende Kontrolle zur jahrelangen Verzögerung geführt“, sagt der Bundestagsabgeordnete dem Handelsblatt. „Man hat permanent neue Wünsche zugelassen, ohne einmal klar zu sagen: Wir müssen jetzt wie geplant bauen.“ So habe man beispielsweise Voraussetzungen für den Start und die Landung mit dem Airbus A380 geschaffen, der bei der Eröffnung des BER gar nicht mehr landen werde.

Für den Grünen-Wirtschaftspolitiker Dieter Janecek ist der Bau des BER ähnlich wie das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 „eine Geschichte von Hybris der politisch Verantwortlichen, Fehleinschätzungen und Kommunikationsdefiziten“. Ein zentrales Problem seien sicher die „endlosen Umplanungen“ gewesen. Aber nicht nur die.

Drittens: Fehlende Expertise im Aufsichtsrat

Der Grünen-Bundestagsabgeordnete Janecek führt das Versagen auch auf fachliche Defizite im Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft FBB zurück – ein Punkt, der in den vergangenen Jahren wiederholt Streitpunkt war. „Es ist schwer, sich als Aufsichtsrat über die operativen Themen einen Gesamtüberblick zu verschaffen“, beschreibt Daldrup die herausfordernde Aufgabe.

Vor seiner Zeit als Flughafenchef gehörte er zeitweise selbst dem Kontrollgremium des Flughafens an. „Das Aufsichtsgremium ist immer darauf angewiesen, was die Geschäftsleitung berichtet“, sagt er heute. Dass die Geschäftsführung zu wenig berichtet hat, hält er für eine Übertreibung. Er sagt aber auch, dass „all das, was damals im Aufsichtsrat diskutiert worden ist, von ziemlich optimistischen Einschätzungen geprägt gewesen“ sei.

Und die Konsequenz daraus für künftige Bauvorhaben in Deutschland? War der Aufsichtsrat falsch besetzt, wie in den ersten Jahren nach dem verpatzten Start immer wieder gefragt wurde? Für den Grünen-Politiker Janecek steht außer Frage, dass in einem effektiv arbeitenden Aufsichtsrat „genügend Mitglieder mit entsprechender Fachkompetenz und Erfahrung“ vertreten sein müssten, unterstützt von kompetenten Mitarbeitern. Ähnlich sieht es Unionsfraktionsvize Lange. „Die Aufsichtsräte von öffentlichen Unternehmen sind auch auf Fachexpertise angewiesen, die erfahrene Unternehmensvertreter einbringen sollten.“

Berlins CDU-Chef Wegner hält es für unabdingbar, mit dem Bau Menschen zu betrauen, die davon auch Ahnung hätten. „Regierungschefs haben das nicht zwingend“, meint er. „Darum hat die CDU schon vor vielen Jahren gesagt, dass wir Experten im BER-Aufsichtsrat brauchen.“ Stattdessen, so der häufig geäußerte Vorwurf, litt die Kontrolle des Flughafens unter der Dominanz der Politiker.

Die FDP fordert denn auch als Konsequenz, dass sich die Politik künftig aus der Planung und Umsetzung großer Bauvorhaben weitgehend heraushält. „Die meisten Probleme, die wir beim Bau des BER beobachten konnten, waren Folge des Größenwahns des Berliner Senats, selbst als Generalunternehmer aufzutreten, und von politisch motivierten Änderungswünschen der drei Eigner, also der Länder Berlin und Brandenburg sowie dem Bund“, sagt die Vize-Vorsitzende des Bundestagsverkehrsausschusses, Daniela Kluckert (FDP).

Der Bau habe pausieren, Aufträge hätten neu ausgeschrieben und Planungen neu erfasst werden müssen. „Die Kosten gingen dadurch natürlich durch die Decke, und die Bauzeit verlängerte sich immer und immer wieder.“

Zu hektischem Aktionismus führte kurz nach dem verpatzten Start der Rausschmiss des Generalplaners, der Planungsgemeinschaft PG BBI. Die Flughafengesellschaft wollte Planung, Bau und Teile der Bauüberwachung selbst übernehmen. Beobachter hielten das seinerzeit für eine Fehlentscheidung, weil damit der Überblick über die Pläne vollends verloren ging.

Bei einem Projekt in der Größenordnung des BER dürfe nicht der Staat als Generalunternehmer auftreten, betont auch FDP-Politikerin Kluckert. „Wenn die öffentliche Hand die Planung übernimmt - und zwar bis ins kleinste Detail - und dann selbst baut, dann führt das zu nichts anderem als Chaos.“

Noch deutlicher formuliert es Wegner. „Das Versagen am BER hat das Image der deutschen Ingenieurskunst und Berlins stark beschädigt.“ Es sei jetzt die Aufgabe, Schadensbegrenzung zu betreiben und dem BER ein neues, positives Image zu geben. „Auf das Bauchaos darf kein Betriebschaos folgen“, warnt Wegner. „Und es muss jetzt darum gehen, schnellstmöglich die Kapazitäten zu erweitern und die Flughafengesellschaft aus den roten Zahlen zu führen.“

2006 erfolgte der Spatenstich für den BER mit dem damaligen Airportchef Rainer Schwarz, Ex-Bahn-Chef Hartmut Mehdorn und den Ex-Regierungschefs Klaus Wowereit (SPD, Berlin) und Matthias Platzeck (SPD, Brandenburg). Foto: dpa
2006 erfolgte der Spatenstich für den BER mit dem damaligen Airportchef Rainer Schwarz, Ex-Bahn-Chef Hartmut Mehdorn und den Ex-Regierungschefs Klaus Wowereit (SPD, Berlin) und Matthias Platzeck (SPD, Brandenburg). Foto: dpa