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Mit Wasserstoff oder Batterie hebt keiner ab. Die Flugbranche muss auf Biokerosin setzen

·Lesedauer: 4 Min.
Ohne nachhaltige Konzepte zur Vermeidung von Emissionen wird die Flugbranche Probleme bekommen.
Ohne nachhaltige Konzepte zur Vermeidung von Emissionen wird die Flugbranche Probleme bekommen.

Es gibt kein Verkehrsmittel, das Distanzen schneller und bequemer überbrücken kann als das Flugzeug. In nicht mal 24 Stunden kann man fast jeden Ort der Welt erreichen – und mit der geplanten Renaissance der Überschallflugzeuge dürfte es bald noch schneller gehen. Das Problem an der Sache ist nur, dass Flugzeuge alles andere als umweltfreundlich sind. Eine Studie des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums aus dem vorigen Jahr zeigte, dass der Flugverkehr zu 3,5 Prozent am Klimawandel beteiligt ist. Vor allem Billigflieger haben dazu beigetragen. Aber eine Zukunft ohne Flugzeug kann man sich auch nicht vorstellen.

Die ideale Lösung für das Flugzeug wäre der Ansatz, die Emissionen, die durch die Triebwerke entstehen, komplett oder weitestgehend zu eliminieren. Dafür bieten sich drei Lösungen an: grüner Biokerosin, Elektroantrieb oder Wasserstoff. Der Elektroantrieb wird vor allem von Flugtaxi-Anbieter für die Ultrakurzstrecke bevorzugt und da scheint er auch zu funktionieren. Bis zu Distanzen von rund 100 Kilometer und wenn man nur ein paar Passagiere transportiert. Sinn ergibt der Einsatz also nur als Ersatz für Hubschrauber in ein paar eingeschränkten Anwendungsszenarien.

Elektro und Wasserstoff sind keine Lösung

Für den Transport von mehr als 100 Personen auf längeren Strecken eignet sich der E-Antrieb aber nicht. Das einzige zurzeit zugelassene elektrische Flugzeug, der winzige Pipistrel Velis Electro benötigt fast einen Tag, um die Strecke zwischen Berlin und München zurückzulegen. Was daran liegt, dass das Flugzeug nur 50 Minuten fliegen kann, um dann drei Stunden geladen zu werden.

Das Problem der E-Flugzeuge ist das Gewicht der Batterien. Je größer die Strecke ist, die man zurücklegen will und je mehr Passagiere man transportieren möchte, desto mehr Energie benötigt man. Die Batterie eines E-Autos wiegt schon rund 600 Kilogramm. Man kann sich vorstellen, dass ein Airbus 321 mit einem Startgewicht von bis zu 93 Tonnen elektrisch nicht in die Luft zu bekommen ist.

Beim Wasserstoff sieht die Sache schon besser aus, aber auch nicht so, dass man größere Jets in Planung hätte. Die ersten Kleinflugzeuge mit einer Brennstoffzelle sind schon in der Luft. Das Startup H2Fly erprobt seit 2016 ein Flugzeug, 2025 will man ein Flugtaxi auf den Markt bringen und ab 2030 soll ein Flugzeug mit 40 Sitzplätzen marktreif sein, das zumindest auf der Kurzstrecke einsetzbar ist.

Biokerosin hat Potenzial

Für die Langstrecke benötigt man aber andere Lösungen. Hier kommt dann Biokerosin ins Spiel. Es gibt verschiedene Varianten, wie dieser hergestellt werden kann. Zum einen auf pflanzlicher Basis wie Raps oder aus Algen. Beide Lösungen haben Probleme. Für Raps müssen große Agrarflächen angelegt oder umgewidmet werden, was ökologisch nicht sinnvoll ist. Algen sind da schon besser, allerdings ist der Ertrag nicht besonders hoch.

Eine andere Lösung ist die Herstellung von synthetischen Kerosin. Das finnische Startup Neste macht das schon und ist in der Lage, 100.000 Tonnen des Sprits herzustellen. Klingt viel, ist es aber nicht. Denn weltweit werden jährlich 300 Millionen Tonnen Kerosin verbrannt. Aber es gibt vielversprechende Ansätze von deutschen Startups. Bei Ineratec hat man ein kompliziertes chemisches Verfahren entwickelt, dass in verschiedenen Methoden regenerative Kraftstoffe herstellen kann. Ähnlich aufwendig ist das Verfahren, das das von Lufthansa gegründete Unternehmen Caphenia vorgestellt hat.

Einerseits ist das Problem all dieser Ansätze, dass sie erst am Anfang ihrer Forschung und Entwicklung stehen. Sie sind noch nicht reif für den Masseneinsatz. Auf der anderen Seite haben wir erlebt, welche Fortschritte Technologien machen können, wenn ein lukrativer Markt vorhanden ist. Das autonome Fahren hat nicht mal ein Jahrzehnt benötigt, um die Marktreife zu erlangen. Das Flugzeug wird nicht verschwinden, zumindest nicht auf der Langstrecke. Aber für die Kurzstrecke wird es andere Lösungen geben und hier werden Schnellzüge eine große Rolle spielen. Auch Nachtzüge können eine Alternative darstellen.

Ein wenig erinnert die Situation der Flugzeugbauer an die der Autoindustrie der vergangenen Jahre. Man hat zu wenig in die Erforschung alternativer Kraftstoffe investiert und steht nun vor dem Dilemma, dass viele Regierungen den Flugverkehr einschränken wollen. Das bietet aber wiederum Chancen für neue Unternehmen und Startups, den Markt aufzumischen. Neue Technologien werden dringend benötigt, damit das Fliegen nachhaltiger wird. Nur dürfen die Kosten nicht explodieren.

Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.

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