VW verliert gegen Toyota weiter an Boden

Es ist ein weiteres unrühmliches Kapitel im Abgasskandal bei Volkswagen: Der beurlaubte frühere Entwicklungsvorstand der Marke VW, Heinz-Jakob Neußer, hatte den Konzern wegen ausstehender Boni-Zahlungen in Millionenhöhe verklagt. Eine Güteverhandlung vor dem Arbeitsgericht Braunschweig kam am Donnerstag jedoch zu keinem Ergebnis.

Laut der in den USA veröffentlichten Klageschrift gegen sieben VW-Manager und dem vom Konzern unterzeichneten „Statement of Facts“ gilt Neußer als einer der Schlüsselakteure in der Affäre. Er soll seine Untergebenen angewiesen haben, ab 2012 den Betrug gezielt zu vertuschen.

In dem Rechtsstreit geht es Neußer konkret um die Zahlung des persönlichen Leistungsbonus. Dabei handelt es sich um eine von drei Komponenten, aus denen sich der Gesamtbonus laut Arbeitsvertrag zusammensetzt. Zwei davon hat das Unternehmen wie im Vorjahr überwiesen. Die Zahlung für die persönliche Leistung blieb aber aus. 2014 hatte Neußer für diesen Bereich etwas mehr als eine Million Euro erhalten. Für das Jahr 2015 fordert er jetzt die Nachzahlung von 1,4 Millionen Euro. Außerdem will er eine Auskunft über die Kriterien, nach denen die Höhe der Boni festgelegt wurde.

Dieselgate und kein Ende. Dabei kann Volkswagen solche Scharmützel am Rand eigentlich nicht gebrauchen: Im ganzen Konzern stehen Reformen und Einschnitte an. Was Volkswagen noch bevorsteht, zeigt der Blick auf den Erzrivalen Toyota. Beim Absatz liegen die beiden 80-jährigen Konzerne mit rund zehn Millionen Autos pro Jahr zwar Kopf an Kopf. Doch auf den Feldern, auf denen über die automobile Zukunft entschieden wird, liegt Toyota vorn. Der Kampf erinnert an den Wettlauf zwischen Hase und Igel: Toyota ist schon da, wo der Dieselgate-geschüttelte VW-Konzern hin will.

1. Moderner Hybrid statt gefährlichem Diesel

Der Diesel? „Eine lästige Pflicht.“ Wenn Karl Schlicht über den Dieselmotor redet, diesen in Deutschland ausgetüftelten und mit Milliarden perfektionierten Selbstzünder, gibt er sich wenig Mühe, höflich zu bleiben. Schlicht ist Toyotas Vertriebschef in Europa. Den frechen Spruch kann er sich leisten. In Westeuropa, wo jedes zweite verkaufte Auto ein Diesel ist, müssen beim Toyota-Händler immer auch ein paar Diesel stehen. Aber eben nur als Pflichtübung. Toyota hat mit seinen Hybridautos eine überzeugende Alternative.

Der Diesel aber hat schon seit 124 Jahren ein notorisches Schadstoffproblem. Seit Jahren ist absehbar, dass ihm wegen immer schärferer Umweltauflagen die Puste ausgehen wird – weil die Abgasreinigung zu teuer ist oder nicht funktioniert (Tschüss, Diesel! WirtschaftsWoche 22/2012).

Der Dieselskandal wäre VW erspart geblieben, hätte man den Toyota-Weg gewählt: Hybrid statt Diesel, Innovation statt Betrug. Seit 20 Jahren hat Toyota Hybride im Programm. Die Autos mit kombiniertem Benzin-Elektro-Antrieb sind ebenso sparsam wie Diesel und für Toyota nicht teurer in der Herstellung, die Abgase aber wesentlich weniger gesundheitsschädlich. Der Stickoxidausstoß ist auch bei modernen Dieseln sechs Mal so hoch wie bei Benzin-Hybriden.

So kommt Dieselgate für Toyota wie gerufen. Drohende Fahrverbote in Innenstädten und die Angst vor Verlusten beim Wiederverkauf drücken die Zulassungszahlen: In Deutschland brachen die Dieselverkäufe in den letzten Monaten jeweils gegenüber Vorjahr um rund zehn Prozent ein. In Frankreich verlor der Diesel 20 Prozentpunkte Marktanteil in den vergangenen fünf Jahren. Spanien: minus zwölf Punkte. Belgien: minus 18 Prozentpunkte.

Hybride dagegen boomen in Europa. 40 Prozent mehr hat Toyota 2016 verkauft. Jeder dritte verkaufte Toyota war ein Hybrid. Ein Hybridanteil zwischen 50 und 60 Prozent 2020 – die interne Toyota-Vorgabe – rückt näher. Und in Wolfsburg, wo der Hybridantrieb ein Schattendasein fristet, reift eine bittere Erkenntnis: „Wir haben“, sagt ein hoher Manager aus der Fahrzeugentwickung, „auf das falsche Pferd gesetzt.“

2. Marken-Champion statt Marken-Wirrwar

Toyota verdient pro verkauftes Auto rund 1600 Euro, der VW-Konzern verdiente im ersten Halbjahr 2016, vor Zinsen, Steuern und Sonderbelastungen wie Dieselgate, nur die Hälfte. Ein Grund: VW leistet sich den Luxus von 13 Konzernmarken, die alle gehegt werden wollen, große Verwaltungsapparate haben und sich nicht selten ins Gehege kommen.

So kannibalisiert Škoda, einst als Einstiegsmarke gedacht, die Hauptmarke Volkswagen. Und worin unterscheiden sich Škoda und Seat? Bei der Antwort kommen gestandene VW-Marketingmanager ins Schwitzen. Auch die Hauptmarke Volkswagen hat zu kämpfen. Ihr bescheinigt der Konzern in einem Strategiepapier ein „inkonsistentes Markenimage“ in den Regionen der Welt.

Die Japaner dagegen kommen mit den vier Marken Toyota, Lexus (Premiumautos), Hino (Nutzfahrzeuge) und Daihatsu (Billigautos für Schwellenländer) klar, wobei die Hauptmarke Toyota klar dominiert. Die Konzentration auf einen Marken-Champion zahlt sich aus. Toyota ist die wertvollste Automobilmarke der Welt. Im angesehenen Ranking „Best Global Brands“ von Interbrand rückten die Japaner auf den fünften Platz vor. VW liegt auf Platz 40. Beste Marke des VW-Konzerns ist Audi auf Platz 38.

3. Feintuning statt Abstiegskampf

Toyota-Chef Akio Toyoda wird von einer Angst gequält: Sein Unternehmen könnte zum Dinosaurier werden, der wegen des zu schnellen Wandels seiner Umgebung ausstirbt. Deshalb hat er die Fertigung enorm verschlankt. Nie wieder soll Toyota rote Zahlen schreiben. Toyoda nennt dies „wahre Wettbewerbsfähigkeit“. Für das Tagesgeschäft brauche Toyota „eine beweglichere und autonomere Struktur“. Am liebsten will Toyoda in den Start-up-Modus zurück. Die Entwicklung intelligenter Fahrfunktionen, die im weitgehend selbstfahrenden Auto münden sollen, hat er an ein eigenes Institut in den USA vergeben. Sein Vize Didier Leroy soll den ganzen Konzern schlanker, effizienter, innovativer machen, Bürokratie abbauen und Routine bekämpfen.

VW-Chef Matthias Müller hat Ähnliches vor. Allerdings spielt er mit seiner Strategie 2025+ in einer anderen Liga. Ein VW-Mitarbeiter schafft 350.000 Euro Umsatz pro Jahr, ein Toyota-Mitarbeiter 675.000 Euro. Und alle Bemühungen für mehr Effizienz scheinen vergeblich, zumindest bei Volkswagen: „Der Produktivitätsabstand gegenüber Wettbewerbern vergrößert sich“, heißt es im VW-Strategiepapier vom Januar. Selbst Rendite-Champion Audi, der mit seinen Gewinnen den halben Konzern finanziert, schwächelte zuletzt: Der operative Gewinn (vor Sondereinflüssen wie Dieselgate) schrumpfte 2016 um knapp sechs Prozent.

Dem Chef der Marke Volkswagen, Herbert Diess, ist die Lage bewusst, er wird jedoch vom VW-Betriebsrat und Großaktionär Niedersachsen ausgebremst. Sie haben vor allem Arbeitsplätze im Blick. Dass sie bei VW so mächtig bleiben, scheint sicher. Ob Diess noch lange VW-Markenchef ist, dagegen nicht. Insider erwarten heftige Machtkämpfe in den kommenden Monaten. Von Machtverhältnissen wie bei Toyota kann Diess nur träumen. Da sagt nur eine Handvoll Manager, wo es langgeht: Auf zwei Chefs und vier Vize-Präsidenten wurde unlängst die Führungsmannschaft geschrumpft.

4. Flexible Mitarbeiter statt mehr Roboter

2012 startete VW eine neue Entwicklungs- und Produktionsmethode. Durch gleiche Module über alle Marken hinweg und durch noch mehr Roboter wollte VW Toyota den Rang als legendär effizienter Autobauer ablaufen. Fahrzeug- und Fabrikplaner sollten sich aus gemeinsamen „Baukästen“ bedienen. 1500 Euro pro Auto wollte der damalige VW-Chef Martin Winterkorn so einsparen.

Das wäre epochal. Doch bislang lässt der Erfolg auf sich warten. Auch 2017 diagnostiziert das VW-Management das alte Problem: Die „hohe Produktkomplexität“ bei der Marke Volkswagen etwa, so räumte das Unternehmen Investoren gegenüber ein, „schwächt die Wettbewerbsfähigkeit im Volumensegment“. VW-Chef Müller geht inzwischen zu der milliardenteuren Baukasten-Strategie seines Vorgängers Winterkorn auf Distanz: „Wir waren früher mit Plattformen sehr erfolgreich, was dann aber wegen der Baukästen etwas zerfleddert wurde.“

Toyota, Erfinder des schlanken Automobilbaus, konnte der Baukasten-Idee noch nie viel abgewinnen. Der Konzern geht eher den entgegengesetzten Weg. Die Autos sollen besser und komfortabler werden, etwa, indem sie ausgehend von der Position des Fahrers entworfen werden. Kosten zu drücken steht ausdrücklich erst an zweiter Stelle. Und statt, wie VW, auf noch mehr Automatisierung und Roboter zu setzen, vertraut Toyota auf Menschen, die ganz unterschiedliche Autos bauen können. Grund: Arbeiter können flexibel Kundenwünsche erfüllen. Roboter und Maschinen müssten teuer umgebaut und umprogrammiert werden.

In Sparfabriken lässt sich das Produktionsband binnen Stunden variieren. Modelle werden bunt gemischt auf hintereinander laufenden Einzelplattformen je nach Auftragslage gebaut. Bei der Montage werden Türen nicht mehr über Förderbänder von oben herangeführt, sondern auf schmalen Ständern per Hand an das Chassis gerollt. Beim Schweißen kommen dank verkürzter Wege weniger Roboter zum Einsatz.

5. Partnerschaft statt Dominanz

Den Namen Suzuki will bei VW niemand hören, steht der japanische Autobauer doch für einen spektakulär vergeigten Kooperationsversuch. Mit Suzuki wollte VW 2009 ein Billigmodell für den indischen Markt entwickeln, doch die Kooperation endete schon nach Monaten in einer Schlammschlacht mit anschließender Trennung. VW begegnete dem kleinen Partner nicht auf Augenhöhe. Das Suzuki-Management rebellierte gegen das deutsche Diktat. Und so ist VW beim Billigauto für Schwellenländer weiterhin auf null. Eine Partnerschaft mit dem indischen Autobauer Tata soll es jetzt richten.

Doch mit Suzuki entging VW der klare Marktführer in Indien, fast jedes zweite in Indien verkaufte Auto ist ein Suzuki-Fabrikat. Tata kommt auf weniger als ein Fünftel des Suzuki-Absatzes. Nun wollen Suzuki und Toyota kooperieren, so hatten es die alten Herren an den Firmenspitzen verabredet – der 86-jährige Osamu Suzuki und der 92-jährige Shoichiro Toyoda. Die Annäherung umsetzen müssen ihre Söhne Toshihiro Suzuki und Akio Toyoda. Eine spätere Kapitalallianz ist möglich. Dann fände mittelfristig Suzuki sogar einen Platz in der Toyota-Garage – und Toyota hätte den Milliardenmarkt Indien im Sack.

6. Mut statt Glaube ans Bewährte

Mehr als zehn Millionen Hybride mit Batterie und Elektromotor hat Toyota weltweit schon losgeschlagen. Schon seit 1996 kommen die Batterien aus eigener Produktion. Kein anderer Autobauer ist deshalb so gut gerüstet für das Zeitalter des elektrischen Fahrens – egal, ob mit Batterie als Energiespeicher oder mit der stromerzeugenden Brennstoffzelle der Wasserstofftechnologie. Und VW? „Ab 2020“, sagt Konzernchef Müller, könnten „Pilot“-Versuche zur Batteriefertigung beginnen.

Ein Großteil der Autobauer setzt für die Zukunft auf Batterieautos, an Wasserstofffahrzeuge glaubt kaum einer – es gibt kaum umweltfreundlich hergestellten Wasserstoff, und das Tankstellennetz ist winzig. Auch VW hat die Wasserstofftechnik abgehakt. Nur noch Audi soll sich darum kümmern. Die Ingolstädter wollen zwar ein Brennstoffzellenauto entwickeln. Doch wann es auf den Markt kommen könnte, steht in den Sternen.

Toyota dagegen bleibt stur. „Wir halten Brennstoffzellenfahrzeuge weiter für das ultimativ umweltfreundliche Auto“, sagt Vize-Präsident Takahiko Ijichi. Anders als das Audi-Management wissen die Toyota-Leute, wovon sie sprechen: Das erste kommerzielle Brennstoffzellenauto brachte Toyota schon 2015 auf den Markt.

VW kann nur noch hoffen, dass Toyota bei der Brennstoffzelle nicht den gleichen treffsicheren Instinkt hat wie beim Hybridauto.

KONTEXT

Plug-in-Hybride im Kostenvergleich

Audi

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Audi A3 Sportback e-tron

Super/Strom

40.200 Euro

658 Euro

52,6 Cent

Audi A3 Sportback 2.0 TFSI

Super

34.700 Euro

706 Euro

56,5 Cent

Audi A3 Sportback 2.0 TDI

Diesel

36.900 Euro

702 Euro

56,2 Cent

Quelle: ADAC

BMW

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

BMW 330e

Super/Strom

43.600 Euro

800 Euro

64,0 Cent

BMW 330i

Super Plus

42.600 Euro

877 Euro

70,2 Cent

BMW 330d

Diesel

47.750 Euro

931 Euro

74,5 Cent

Quelle: ADAC

Kia

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Kia Optima 2.0 GDI Plug-in-Hybrid

Super/Strom

44.490 Euro

721 Euro

57,7 Cent

Kia Optima 2.0

Super

31.890 Euro

746 Euro

59,72,3 Cent

Kia Optima 1.7 CRDi

Diesel

36.190 Euro

708 Euro

56,6 Cent

Mercedes-Benz

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Mercedes-Benz C350e

Super/Strom

52.063 Euro

890 Euro

71,2 Cent

Mercedes-Benz C300

Super

44.804 Euro

931 Euro

74,5 Cent

Mercedes-Benz C250d

Diesel

46.529 Euro

922 Euro

73,8 Cent

Porsche

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Super Plus/Strom

107.553 Euro

1546 Euro

123,7 Cent

Porsche Panamera 4S

Super Plus

113.027 Euro

1685 Euro

134,8 Cent

Porsche Panamera 4S Diesel

Diesel

116.954 Euro

1746 Euro

139,7 Cent

Toyota

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Toyota Prius

Super/Strom

36.550 Euro

593 Euro

47,4 Cent

Toyota Auris 1.8 Hybrid

Super

25.750 Euro

530 Euro

42,4 Cent

Toyota Auris 1.6 D-4D

Diesel

25.140 Euro

552 Euro

44,2 Cent

Volvo

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Volvo V60 D6 TwinEngine

Diesel/Strom

56.900 Euro

962 Euro

77,0 Cent

Volvo V60 T6

Super

50.500 Euro

1027 Euro

82,2 Cent

Volvo V60 D5 Polestar

Diesel

45.949 Euro

883 Euro

70,6 Cent

VW

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

VW Golf GTE

Super/Strom

36.900 Euro

611 Euro

48,8 Cent

VW Golf GTI

Super

32.875 Euro

685 Euro

54,8 Cent

VW Golf GTD

Diesel

33.700 Euro

639 Euro

51,1 Cent