Warum VW den Einstieg in die Batteriezellenfertigung wagt

Der Autohersteller Volkswagen ist ein Gigant mit einem eindrucksvollen Zahlenwerk. Mehr als 660.000 Mitarbeiter bauen in 122 Fabriken jährlich elf Millionen Fahrzeuge. Das Produktionsnetzwerk ist global, und so sind auch die Partnerschaften gestrickt.

Bei einem seiner wichtigsten Schritte in Richtung saubere Mobilität will Vorstandschef Herbert Diess einen ungewöhnlichen Weg gehen. Beim Aufbau einer Fertigung von Batteriezellen verbündet sich VW mit Northvolt, wie der Konzern bestätigte.

Ungewöhnlich ist der Schritt, weil es sich bei dem Partner um ein Start-up handelt, das gerade einmal 200 Mitarbeiter hat. Selbst im Kantinenbereich von Volkswagen arbeiten mehr Menschen.

Aber Northvolt hat einen unschlagbaren Vorteil: Das Unternehmen eröffnet den Niedersachsen die Chance, eine Alternative zu den etablierten Batterieproduzenten zu schaffen. Die haben ihren Sitz in Südkorea, Japan und zunehmend in China und heißen Panasonic, LG Chem oder CATL.

Die Dominanz der asiatischen Hersteller droht zu einem Risiko für die Automobilbranche zu werden, die Branche könnte in deren Abhängigkeit geraten. Außerdem würden wesentliche Erlöse nach Asien umgeleitet. Etwa 40 Prozent des Werts von Elektroautos entfallen auf die Batterie.

Für VW-Chef Diess sind die E-Autos die Zukunft. Anders ließen sich die Umweltziele der Europäischen Union nicht erfüllen, bekräftigte er am Dienstag auf der Hauptversammlung in Berlin. Er kündigte Investitionen von einer Milliarde Euro in eine eigene Zellfertigung an, die in der niedersächsischen Stadt Salzgitter aufgebaut werden soll.

Mit Northvolt verbindet VW bislang eine Kooperation im Bereich Forschung. Diese wird nun erweitert, um eine gemeinsame Produktion zu errichten. Ein Teil der angekündigten Investitionen will VW laut Konzernkreisen für den Einstieg bei Northvolt aufwenden. Angestrebt werde dabei eine Minderheitsbeteiligung, wie ein Manager dem Handelsblatt sagte. In einem nächsten Schritt wollen die Partner ein Joint Venture gründen.

In dem geplanten Werk sollen jährlich Batteriezellen mit einer Leistung von knapp zwölf Gigawattstunden gefertigt werden. Bei einer steigenden Nachfrage könnte die Kapazität auf rund jährlich 30 Gigawattstunden erweitert werden. Zunächst einmal müsse die Produktion stabil anlaufen. Das neue Werk in Salzgitter dürfte in der ersten Aufbaustufe etwa 700 Mitarbeiter haben.

Ohne Risiko ist die Partnerschaft mit dem schwedischen Start-up nicht. Das Unternehmen wurde erst vor drei Jahren gegründet und betreibt noch keine eigene Produktion im Regelbetrieb.

Aber die Hoffnungen in den Neuling Northvolt sind groß, was auch an den beiden Gründern Peter Carlsson und Paolo Cerruti liegt. Die beiden Männer standen einst im Dienst des Elektropioniers Tesla. Sie haben Großes vor: Mit dem Erlös einer letzten Finanzierungsrunde von 1,6 Milliarden Euro bauen sie eine Zellfabrik mit einer jährlichen Kapazität von 32 Gigawattstunden auf. Entstehen soll sie im Heimatmarkt Schweden.

Auch bei BMW setzt ein Umdenken ein

Die Konkurrenz aus Asien ist in ihrer Entwicklung schon erheblich weiter: Die Schwergewichte dominieren rund 80 Prozent des Weltmarktes. Welche Marktmacht sie haben, demonstrierten LG Chem Ende vergangenen Jahres. Die Südkoreaner verlangten von der VW-Tochter Audi einen Preisaufschlag in Höhe von zehn Prozent. Die Sorge ist groß, dass die Lieferanten nach Belieben die Zellen verteuern könnten.

Dieser Marktmacht können sich die Automobilhersteller nicht entziehen. VW, Daimler und BMW müssen den Anteil von Elektroautos erheblich erhöhen, um die Umweltauflagen der EU zu erfüllen. Wenn die Hersteller den durchschnittlichen Kohlendioxid-Ausstoß ihrer verkauften Flotte nicht deutlich senken, drohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe.

Allein VW will bis zum Jahr 2028 etwa 70 Elektromodelle auf den Markt bringen. Auch BMW und Daimler forcieren ihre E-Offensive mit neuen Modellen. Um diese mit Batterien zu bestücken, haben die Konzerne langfristige Verträge mit Lieferanten geschlossen. Vorangegangen war Tesla: Der kalifornische Konzern hat mit Panasonic ein gigantisches Zellwerk in der Wüste des US-Bundesstaats Nevada gebaut, um seine E-Autos zu elektrifizieren.

Die deutschen Fahrzeugbauer zogen dann nach: BMW bezieht seine Zellen unter anderem von der chinesischen CATL, und Daimler kauft bei einem Konsortium ein, zu dem etwa LG Chem zählt. Die Volumen sind gigantisch: Daimler kalkuliert die Bestellungen auf zehn Milliarden Euro für die kommenden Jahre. Bei VW ist das Volumen fünfmal so groß.

Die Wolfsburger setzen in Europa auf die Batteriezellen von LG Chem, Samsung und SKI und in China auf die des lokalen Produzenten CATL. Mit denen hat Vorstandschef Diess einiges vor: Für seine E-Offensive benötigt Volkswagen vom Jahr 2025 an mindestens vier große Fabriken mit einer Jahresproduktion von 150 Gigawattstunden.

Über die Kooperation mit Northvolt könnte VW zunächst knapp zehn Prozent seines Bedarfs decken. In einer späteren Ausbaustufe würde dieser Anteil auf rund 20 Prozent steigen können, wie Betriebsratschef Bernd Osterloh in Berlin vor Journalisten sagte.

In einer ersten Ankündigung nannte VW den Namen von Northvolt zunächst nicht. Die nun geschlossene Partnerschaft hätte die etablierten Anbieter aus Asien verärgern können, mahnte ein Manager an. Einkaufsvorstand Stefan Sommer habe daher erst mit den Lieferanten reden wollen, bevor der Name öffentlich genannt werden konnte. Northvolt lehnte einen Kommentar zu der geplanten Kooperation und Beteiligung zunächst ab.

Exklusiv ist die Vereinbarung zwischen dem Start-up und VW nicht. Die Schweden kooperieren mit einer Reihe von Konzernen, darunter dem Versorger Vattenfall und dem Technologiekonzern ABB. Zu den Partnern im Bereich Forschung gehört auch BMW.

Die Münchener hatten bislang eine eigene Zellfertigung kategorisch abgelehnt – jetzt setzt ein Umdenken ein. Der neue Entwicklungschef Andreas Wendt soll ausloten, ob BMW ähnlich wie Volkswagen doch noch in ein europäisches Konsortium einsteigt.

Eine Forderung, die von den Arbeitnehmern schon lange erhoben wird. „Wir werden alles daransetzen, das durchzusetzen“, sagte Horst Lischka, Chef der IG Metall München und Mitglied des BMW-Aufsichtsrats. Ansonsten laufe der Konzern Gefahr, in der Antriebstechnik von den asiatischen Zellanbietern abhängig zu werden.

Zum Umsteuern dürften die veränderten Rahmenbedingungen beigetragen haben. Bislang galt der Betrieb einer Zellfabrik in Deutschland als wirtschaftlich unrentabel, weil unter anderem die Stromkosten zu hoch waren. Solche Werke sollen nun von der Umlage des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG) befreit werden.

Unstrittig würden Batteriefabriken von einer Ausnahmeregelung für energieintensive Industrien profitieren, sagte Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil (SPD). Die Nachteile gegenüber Standorten in Osteuropa hätten sich damit verringert.

VW-Töchter stehen zum Verkauf

Der Autokonzern Volkswagen hat einiges mit einem Sammler gemein. Über die Jahre hat der Konzern etliche neue Fahrzeugmarken gesammelt und ist so immer größer und auch komplexer geworden. Zwölf verschiedene Ableger mit mehr als 660.000 Beschäftigten wurden so unter dem Dach des Konzerns gebündelt. Das soll sich nun ändern: Erstmals seit Jahren will sich VW von Teilen trennen – der Aufsichtsrat hat dazu den Weg auf seiner Sitzung vor der Hauptversammlung frei gemacht.

Das Gremium billigte den Plan des Konzernvorstands, die Lkw-Sparte Traton (MAN und Scania) noch vor der Sommerpause an die Börse zu bringen. Veräußert werden sollen zudem die Anteile an der Maschinenbaufirma Renk und dem Turbinenhersteller MAN Energy Solutions, wie das Unternehmen nach der Sitzung des Kontrollgremiums mitteilte. Alle Aktivitäten zusammen haben einen Wert im unteren zweistelligen Milliardenbereich.

Der größte Brocken entfällt dabei auf die Lkw-Sparte Traton, deren Börsengang überraschend jetzt doch noch beschlossen worden ist. Denn noch vor wenigen Wochen im März hatte Volkswagen die Pläne mit dem Verweis auf die vermeintlich schwachen Aktienmärkte zurückgestellt. Eine vorgeschobene Begründung wie auch die intern geäußerte Sorge vor Abschreibungen auf Traton.

Der Hauptgrund war vielmehr, dass sich die Familien Porsche und Piëch nicht mit dem Verkaufsgedanken hatten anfreunden können, verlautete aus dem Unternehmen. Da die Familien größter Aktionär sind, ist deren Wort Gesetz, wie es in Kreisen des Aufsichtsrats hieß. Die Vertreter der Familien Porsche und Piëch gelten als Sammler von Marken.

In guten Zeiten sei es vertretbar, an allen Marken festzuhalten. Aber die Lage habe sich verändert, sagte ein hochrangiger Manager. Mit dem Ende des Verbrenners und der Digitalisierung verändert sich das Geschäftsmodell für den Konzern. „Volkswagen muss wie seine Wettbewerber flexibler werden, um schneller reagieren zu können.“

Das Management und auch die Betriebsräte hätten bei den Vertretern der Familien nach dem ersten vorläufigen Stopp des Traton-Börsengangs vom März nachgearbeitet. Die Familienvertreter seien jetzt doch von der Sinnhaftigkeit der Verkäufe überzeugt. „Volkswagen wird auf diesem Weg schlanker und somit besser zu steuern“, ergänzte der Manager.

Nach einem Verwendungszweck für die Verkaufserlöse wird VW-Chef Herbert Diess nicht lange suchen müssen. Am Rande der Hauptversammlung sagte der Vorstandschef von Volkswagen, dass der Börsenerlös in das internationale Geschäft von Traton gesteckt werden solle. Volkswagen will rund 25 Prozent an die Börse bringen, die fünf bis sechs Milliarden Euro Wert sein könnten.

Traton ist eine Partnerschaft in den USA mit dem Konkurrenten Navistar eingegangen und hält eine Minderheitsbeteiligung. Mit dem Börsenerlös könnte Traton das Unternehmen vollständig übernehmen.