Yahoo Finanzen Viele wollen Autos aus den Städten verbannen – aber geht das überhaupt?
Die Vorstellung einer autofreien Stadt ist für den einen fürchterlich. Anderen kann es gar nicht schnell genug gehen, dass die Autos aus den Innenstädten verschwinden. Städte wie Paris planen schon seit Längerem zumindest in einigen touristischen Stadtteilen, unter anderem rund um den Louvre, den Autoverkehr komplett zu verbieten. Andere Städte wie Kopenhagen, Oslo oder Amsterdam erschweren Autofahrern das Leben so sehr, dass sie freiwillig auf die Nutzung ihres Fahrzeugs verzichten. Aber lässt sich ein komplettes Autoverbot in der Stadt überhaupt durchsetzen?
Die Diskussion ist nicht ganz neu. Als man in den 70er-Jahren in vielen europäischen Städten die Fußgängerzonen einführte, war der Aufschrei groß. Vor allem Ladenbesitzer befürchteten einen Einbruch der Umsatzzahlen, wenn die Kunden nicht mehr vor der Tür parken konnten. Übersehen wurde dabei aber der Umstand, dass die meisten Kunden ihr Fahrzeug ohnehin woanders parkten, um dann ihre Einkäufe in mehreren Geschäften zu erledigen. Die Erfahrungen mit den autofreien Zonen zeigten, dass sie die Innenstädte belebten, wenn die Planung korrekt erfolgte, wie ein Beispiel aus Stadthagen zeigt.
Es gibt positive Beispiele
Es besteht natürlich ein großer Unterschied zwischen der Schließung einzelner Straßen und einer gesamten Innenstadt. Aber auch hier gibt es positive Beispiele. Die Kleinstadt Houten in den Niederlanden hat Autos fast komplett aus dem Stadtleben verbannt. Wer einkaufen will, stellt sein Auto kostenlos ab und nutzt den ÖPNV. Da die Wege in Houten kurz sind, hat der Einzelhandel von den Maßnahmen profitiert.
Allerdings wurde Houten schon seit den 70er-Jahren als autofreie Gemeinde konzipiert und man kann das Modell nicht einfach auf andere Städte übertragen. Vor allem deutsche Städte wurden nach dem Krieg im Zuge der Idee einer autogerechten Stadt komplett anders geplant. So einfach es ist, vor allem den eng bebauten alten Kern mancher Städte von Autos zu befreien, so schwer ist es, die über 70 Jahre auf den Autoverkehr geplanten Städte in Deutschland mit einem Mal umzuplanen.
Die damit verbundenen Kosten sind dabei nur ein Teil des Problems. Das viel größere Problem ist der öffentliche Nahverkehr, der dann die Hauptlast der Verkehrsbewegungen übernehmen müsste. Das 9-Euro-Ticket hat dabei gezeigt, wie lückenhaft die Versorgung ist und wie schnell das System an seine Grenzen kommt. Bevor man also überhaupt darüber nachdenken kann, auch nur einen Stadtteil komplett autofrei zu gestalten, müsste man erst den ÖPNV ausbauen. Das kostet vorwiegend Geld – das die Kommunen nicht haben.
Ridesharing, E-Mopeds, E-Scooter, Lieferdienste – Startups helfen
Mobility Startups könnte diese Lücke teilweise füllen. Ridesharing, E-Mopeds, E-Scooter und andere Angebote könnten die Kurzstrecken überbrücken, Lieferdienste den Einkauf zumindest stellenweise erledigen. Die meisten Menschen nutzen ihr Auto in der Stadt aber nicht für Kurzstrecken, sondern um zur Arbeit zu kommen. Die in den letzten 15 Jahren massiv gestiegenen Mieten haben viele Familien aus der Stadt verdrängt und sie pendeln nun mit dem Auto zur Arbeit.
Ein Blick auf die täglichen Staus verdeutlicht das Bild. Die blockieren meist die Ring- oder Zubringerstraßen, aber nicht die Verbindungen zwischen den Stadteilen. Die Verkehrsströme, die in die Stadt fließen, sind also das Problem, nicht unbedingt der Verkehr innerhalb der Stadt. Aber wie sollen die Menschen ohne einen engmaschigen ÖPNV, der bis in den Speckgürtel der Metropolen reicht, dann zur Arbeit kommen?
Sicherlich kann man sich vorstellen, dass es dafür Lösungen gibt, die aus einem Verbund von kommunalen und privatwirtschaftlichen Angeboten entstehen könnten. Aber diese Lösungen lassen sich nicht innerhalb weniger Monate und auch nicht in jeder Stadt umsetzen. Ein komplettes Verbot von Autos in den Metropolen ist also weder sinnvoll noch umsetzbar. Was allerdings auch nicht bedeutet, dass man Maßnahmen ergreifen sollte, den Verkehr so stark wie möglich zu reduzieren.
Don Dahlmann ist seit über 25 Jahren Journalist und seit über zehn Jahren in der Automobilbranche unterwegs. Jeden Montag lest Ihr hier seine Kolumne „Drehmoment“, die einen kritischen Blick auf die Mobility-Branche wirft.
