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Viele Projekte auf Deutschlands Autobahnen sind in Gefahr

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Ein Blick in den Wirtschaftsplan der neuen Autobahn GmbH zeigt: Personal und Strukturen fehlen, die Kosten explodieren. Die Bundesländer schlagen Alarm.

Die Landesverkehrsminister sparten nicht mit Kritik: Das Bundesverkehrsministerium habe „dafür Sorge zu tragen, dass die volle Handlungsfähigkeit der Autobahn GmbH schnellstmöglich hergestellt wird und der Übergang sowie die Zusammenarbeit mit den Straßenbauverwaltungen der Länder sichergestellt wird“. Möglichen Friktionen bei der Personalgewinnung, Verzögerungen bei Projekten und sonstigen Problemen müsse der Bund frühzeitig entgegenwirken.

Die Worte aus dem Beschluss der Verkehrsministerkonferenz vom Oktober zeigen: In Bund und Ländern geht die Angst um. Zum 1. Januar soll die Autobahn GmbH des Bundes die Verantwortung für die Autobahnen übernehmen. Drei Jahre lang hat der Bund versucht, die Verwaltungen der Länder zu bündeln. Effizienter, kostengünstiger, besser sollte alles mit der Zentralstruktur in Form einer GmbH werden, so lautete die Hoffnung. Doch das Gegenteil ist der Fall.

Die Reform, die bisher eine halbe Milliarde Euro verschlungen hat, gilt schon bei ihrem Start als gescheitert. Nun soll ein „Begleitgremium“ den Ländern Einblick in das neue Konstrukt garantieren, wie die Landesminister auf ihrer Verkehrsministerkonferenz Mitte Oktober beschlossen haben. Der Bund will dem Folge leisten. Die Probleme aber bleiben: Die Gesellschaft selbst muss schon zum Start sparen und fürchtet gar Einschränkungen bei Betrieb, Planung und Bau von Autobahnen.

Nach der Deutschen Bahn wird die neue Autobahn GmbH die zweitgrößte Beteiligung des Bundes im Infrastruktursektor werden. Deutsche Flugsicherung, die Flughäfen München, Berlin-Brandenburg oder Köln/Bonn, der Lkw-Mautbetreiber Toll Collect – sie alles haben weit weniger Personal. Allein die als Behörde strukturierte Wasser- und Schifffahrtsverwaltung besitzt eine vergleichbare Größe.

Der Bund versucht zwar, seine Gesellschaften zu kontrollieren, doch Rechnungsprüfer üben immer wieder Kritik – auch in Sachen Autobahn GmbH. So erklärte das Verkehrsministerium auf Nachfrage, es gebe Anlass, „die Beteiligungsverwaltung neu zu strukturieren“. Ab Dezember soll eine neue Unterabteilung für Ordnung sorgen. Doch das Kind ist längst in den Brunnen gefallen: Experten vergleichen die Planung der Autobahn GmbH mit der des Hauptstadtflughafens BER.

Neue Gesellschaft muss gleich zu Beginn sparen

Das Geld reicht vorn und hinten nicht. Während der Bundeshaushalt inzwischen zwar 1,4 Milliarden Euro für die Verwaltung im ersten Jahr ausweist, plant die Autobahn GmbH in ihrer Eröffnungskalkulation mit zwei Milliarden Euro. Zunächst waren es sogar 2,6 Milliarden Euro.

Zugleich wird die neue Gesellschaft vom ersten Jahr an sparen müssen, um diesen hohen Kostenblock zumindest halten zu können. Die Zentrale soll pauschal fünf Prozent pro Jahr sparen, die Niederlassungen 2,5 Prozent. Insgesamt geht es um mehr als eine Milliarde Euro in den ersten vier Jahren. Die Geschäftsführung geht davon aus, dass die Kürzungen „zwangsweise zu operativen Einschränkungen insbesondere in den Bereichen Betrieb sowie Planung und Bau führen können“, heißt es im internen Finanzplan, der dem Handelsblatt vorliegt.

Die Folgen seien „schwer abzusehen“. Daher pocht die Geschäftsführung darauf, dass sie notfalls auch im Haushalt Geld nutzen kann, das eigentlich für Investitionen vorgesehen ist. Fünf Milliarden Euro sollen 2021 in die Autobahnen investiert werden.

Dabei muss die Gesellschaft zum Start bereits mit deutlich weniger Personal auskommen als geplant. Mehr als 13.660 Vollzeitstellen stehen in den Büchern, die mit Personal aus den Ländern gedeckt werden sollten. Doch viele Landesbedienstete flüchteten frühzeitig in andere Behörden.

Auch das Versprechen des Bundes, dass jeder Mitarbeiter an seinem Standort weiterarbeiten darf, half nicht. Im Gegenteil: Es belastet die Strukturen der neuen Gesellschaft. So werden neben den zehn Niederlassungen und 41 Außenstellen aufgrund der Zugeständnisse 190 Autobahnmeistereien betrieben.

Hinzu kommen inzwischen auch noch sogenannte „Stützpunkte“ und „Projektbüros“, wozu Immobilien in kostspieliger Citylage angemietet und ausgestattet werden müssen. Sogar die Zentrale, die per Gesetz ihren Sitz einzig und allein in Berlin hat und dafür bereits Mietkosten von mehr als sieben Millionen Euro aufbringen muss, zählt nun noch vier dezentrale Standorte in Essen, Frankfurt und Dresden.

Nur mit solchen zusätzlichen Lockangeboten, die inzwischen mit 14,4 Millionen Euro zu Buche schlagen, konnte die Autobahn laut Bundesrechnungshof Landesbedienstete überzeugen.

Dramatische Personalsituation

Zum Start zählt die neue Gesellschaft rund 10.000 Mitarbeiter, der Rest soll 2021 eingestellt werden. Mehr als 7000 Mitarbeiter sind für den Betrieb der Autobahnen vorgesehen, gut 4000 für Planung und Bau und 2000 Mitarbeiter in der Zentrale. Eine Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen im Bundestag zeigt, wie dramatisch die Personalsituation ist.

Demnach liegen die Vakanzen in der Zentrale und den Aufbauteams in den Niederlassungen bei gut einem Drittel im Vergleich zu den Planzahlen. „Der Autobahn GmbH fehlen an allen Ecken und Enden Leute, die ab Januar die Projekte managen“, kritisiert der haushaltspolitische Sprecher der Grünen, Sven-Christian Kindler. „Andreas Scheuer tut entgegen allen Fakten weiterhin einfach so, als befinde sich die Reform im Plan, dabei hat er neben dem Desaster bei der Pkw-Maut auch dieses Projekt gegen die Wand gefahren.“

Der Personalmangel hat auch Folgen für die Bauprojekte, die die Autobahn eigentlich ab Januar betreuen sollte. So genehmigen die Bundesländer jedes Jahr rund 30.000 Baupläne und nehmen Bauabschnitte der Deges, der Projektgesellschaft von Bund und zwölf Ländern, ab.

Die Deges wickelt derzeit noch gut 200 Großprojekte im Wert von mehr als 20 Milliarden Euro ab, von denen das letzte im Jahr 2036 fertiggestellt werden soll. Unterdessen stehen bei der neuen Autobahngesellschaft bis Ende 2025 fast 300 Projekte in den Plänen. Doch ohne die notwendigen Genehmigungen stehen die Bagger im kommenden Jahr still, wie Insider warnen. Notfalls muss die Autobahn wieder externe Ingenieure beauftragen.

Effizienzgewinne frühestens in einigen Jahren

Der Plan, die Deges in die Autobahn zu überführen, scheiterte aus verfassungsrechtlichen Gründen. Nun muss die Autobahn dort Planungs- und Bauleistungen einkaufen. In ihrer Verzweiflung wirbt die Autobahn sogar Personal bei Deges ab. So soll der kaufmännische Geschäftsführer wechseln, weitere zentrale Mitarbeiter haben ebenfalls gekündigt.

Unterdessen übertragen die Länder weiter Projekte auf die Deges – weil sie dort vernünftig weitergeführt werden, wie es heißt. Intern hieß es, die Abgänge werde die Deges gut verkraften. Aber effizienter wird die Verwaltung der deutschen Autobahnen durch die neue Gesellschaft damit nicht. Experten vermuten, dass das frühestens in fünf oder sechs Jahren der Fall sein wird.

Vorher muss die Gesellschaft weitere Leistungen, die sie noch nicht selbst erbringen kann, teuer bei den Ländern einkaufen: Lohnabrechnungen, IT-Systeme und vieles mehr – und das alles zu Vollkosten. In der Finanzplanung sind dafür allein 63 Millionen Euro bis Ende 2023 veranschlagt, wobei es sich dabei noch „um eine grobe Kostenschätzung“ handelt.

„Wir wollen uns nicht aus der Verantwortung stehlen“, sagte der Verkehrsminister von Schleswig-Holstein, Bernd Buchholz (FDP), dem Handelsblatt. „Wir werden Kooperationsvereinbarungen auf allen Ebenen schließen.“ Bis Ende 2023 wollen die Länder dem Bund unter die Arme greifen.

Grünen-Haushaltsexperte Kindler findet deutliche Worte. „In zentralen Bereichen wird es ein jahreslanges und teures Durchwurschteln geben“, sagt er. „Die erhofften Effizienzen und Synergien rücken damit in weite Ferne.“ Die Reform verschlinge Hunderte Millionen Euro und werde von Tag zu Tag teurer. „Doch ob sich der ganze Aufwand der Reform der Autobahnverwaltung wirklich lohnt, ist völlig unklar.“

Nur die Berater würden profitieren. „Allein in den letzten neun Monaten hat Scheuer über 19 Millionen Euro für private Berater rausgehauen. Doch all die teuren Berater können das Scheitern der Reform nicht kaschieren.“