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Umstellung auf E-Mobilität gefährdet 410.000 Arbeitsplätze

Die Auto- und Zuliefererbranche verändert radikal ihr Geschäftsmodell. Ein Beratergremium der Bundesregierung hat errechnet, wie viele Jobs wegfallen könnten.

Der E-Mobilität soll die Zukunft gehören - doch Hunderttausende Jobs sind dadurch gefährdet (Symbolbild: Getty Images)

Durch die Umstellung auf die Elektromobilität sind in Deutschland bis zum Jahr 2030 rund 410.000 Arbeitsplätze gefährdet. Allein in der Produktion des Antriebsstrangs, also bei Motoren und Getrieben, könnten bis zu 88.000 Stellen wegfallen, heißt es in einem Bericht der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM), der dem Handelsblatt vorliegt. Die Ergebnisse sollen an diesem Montag vorgestellt werden – zwei Tage vor dem für Mittwoch geplanten Autogipfel.

Der aktuelle NPM-Bericht macht deutlich, wie groß die soziale Sprengkraft durch die Transformation der Autoindustrie ausfallen könnte. Um Jobverluste zu minimieren, fordert eine NPM-Arbeitsgruppe unter Vorsitz von IG-Metall-Chef Jörg Hofmann eine strategische Personalplanung der Unternehmen und regionale Qualifizierungszentren, in denen Firmen, Arbeitsagentur und Weiterbildungsträger zusammenarbeiten.

Die Rechnung ist einfach: Ein Verbrennungsmotor besteht aus mindestens 1200 Teilen. Beim Elektromotor sind es nur rund 200. Damit ist klar: Je schneller die Mobilitätswende und die Umstellung auf das Elektroauto vorangetrieben werden, desto weniger Kolben, Getriebe oder Zylinderkopfdichtungen werden benötigt. Und desto mehr Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel.

Um die EU-Klimaschutzziele auch im Verkehrssektor einzuhalten, hat sich die Bundesregierung in ihrem Klimaschutzprogramm vorgenommen, bis 2030 sieben bis zehn Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straßen zu bringen. Damit ändern sich auch frühere Annahmen über die Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt, die von weniger ambitionierten Zielen ausgegangen waren.

Die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM), die Experten aus Politik, Wirtschaft, Gewerkschaften, Verbänden und Forschung zusammenbringt, hat deshalb neu rechnen lassen. Der Zwischenbericht der von IG-Metall-Chef Jörg Hofmann geleiteten Arbeitsgruppe 4 zur Strategischen Personalplanung und -entwicklung wird an diesem Montag veröffentlicht und liegt dem Handelsblatt vorab vor.

Der Bericht greift zwei frühere Untersuchungen zu Beschäftigungseffekten auf, die an die neuen Zielwerte angepasst wurden. Zum einen die Studie ELAB 2.0 des Forschungsinstituts Fraunhofer-IAO vom November 2018 und zum anderen eine Studie des Instituts für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) aus dem gleichen Jahr.

Fraunhofer hatte in einem eher konservativen Szenario ermittelt, dass die Zahl der Beschäftigten in der Fertigung von Antriebssträngen von damals rund 210.000 bis 2030 um 75.000 sinken könnte. Das Institut nahm hierfür an, dass bis 2030 ein Viertel der Fahrzeuge in Deutschland rein elektrisch betrieben wird, 15 Prozent Plug-in-Hybride sind und 60 Prozent noch einen Verbrennungsmotor haben.

Weniger Bauteile, weniger Arbeit

Mit diesem Mix lässt sich aber nach Einschätzung der NPM das EU-Ziel, den CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte von 2021 bis 2030 um 37,5 Prozent zu senken, nicht einhalten. Deshalb wurde eine neue Variante mit 30 Prozent reinen Elektrofahrzeugen im Jahr 2030 durchgerechnet.

Schon dieses nur wenig anspruchsvollere Ziel erhöhte den Arbeitsplatzabbau allein in der Antriebsfertigung von 75.000 auf bis zu 88.000. Betroffen wären dabei in erster Linie an- und ungelernte Arbeitnehmer in der Produktion.

Weil elektrische Antriebsstränge weniger Bauteile umfassten, weniger wartungsintensiv seien und ihre Fertigung noch stärker automatisiert werde, reiche die Produktion von Elektrofahrzeugen allein nicht aus, um die Beschäftigung in Deutschland auf dem heutigen Niveau zu halten, sagte der Vorsitzende des NPM-Lenkungskreises und frühere SAP-Chef Henning Kagermann dem Handelsblatt.

Er fordert: „Damit Deutschland als automobiler Produktionsstandort stark bleiben und für Beschäftigung sorgen kann, müssen wichtige Wertschöpfungsnetzwerke für die Antriebstechnik der Zukunft wie Batterien, Leistungselektronik, Brennstoffzellen möglichst vollständig in Deutschland und seinem europäischen Umfeld erhalten beziehungsweise aufgebaut werden.“

Noch dramatischer stellt sich die Situation in der um ein neues Szenario ergänzten IAB-Studie dar. Sie untersucht nicht nur die Auswirkungen in der Antriebsfertigung, sondern in der Gesamtwirtschaft, also bei Autobauern und Zulieferern, aber auch in der Metallerzeugung und -bearbeitung oder im Maschinenbau. Im Extremfall stehen hier laut NPM-Bericht insgesamt 410.000 Arbeitsplätze auf dem Spiel, davon allein 240.000 im Fahrzeugbau.

Dabei gehen die Forscher davon aus, dass bis 2030 zehn Millionen Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sind und der Bestand bis 2035 auf 16,7 Millionen steigt.

Scharfe Kritik an diesen hohen Zahlen zu möglichen Jobeffekten kommt vom Verband der Automobilindustrie (VDA): „Die Annahme, dass in den kommenden Jahren bis zu 410.000 Stellen wegefallen könnten, geht von einem unrealistischen Extremszenario aus“, versichert VDA-Geschäftsführer Kurt-Christian Scheel.

So werde erwartet, dass bis 2030 in Deutschland nur in geringem Umfang E-Autos und Batteriezellen gefertigt und die E-Mobile weitgehend aus dem Ausland importiert würden. „Diese Annahmen treffen nicht zu“, sagte Scheel. Auch IG-Metall-Chef Hofmann geht wie die NPM-AG davon aus, dass die Berechnungen so nicht eintreffen, zum Beispiel weil die Hersteller ihre Produktpalette ausbauten (siehe Interview).

Die deutschen Hersteller würden bis 2023 ihr Angebot bei elektrifizierten Fahrzeugen auf über 150 Modelle verdreifachen, meint auch VDA-Mann Scheel. Ein Großteil davon werde in Deutschland produziert. Für die Antriebsfertigung allein hält man beim VDA aber ähnlich wie die NPM den Abbau von 80.000 Stellen für realistisch.

Bei jedem Szenario sei aber klar, dass viele Unternehmen der Branche über kurz oder lang neue Wertschöpfungspotenziale identifizieren und ihre Geschäftsmodelle umbauen müssten, heißt es im NPM-Bericht.

9000 neue Arbeitsplätze bei VW

Es gehe es jetzt darum, Lösungen für jene Bereiche entlang des Antriebsstrangs zu finden, wo erkennbar Arbeit wegfallen würde, forderte der IG-Metall-Bezirksleiter des Autolandes Baden-Württemberg, Roman Zitzelsberger. „Dazu wollen wir gemeinsam mit Betriebsräten und Geschäftsleitungen Vereinbarungen zur Transformation abschließen, die den Beschäftigten Sicherheit im Wandel bieten und sie für neue Aufgaben qualifizieren.“

Wie das gehen kann, zeigt das Beispiel Volkswagen: Dort hatten Vorstand und Betriebsrat Ende 2016 einen „Zukunftspakt“ geschlossen, mit dem die Umstellung auf die neuen Fahrzeugantriebe weitgehend abgefedert werden soll. Dazu sollten bis Ende 2019 in den deutschen VW-Werken etwa 23.000 Stellen gestrichen und die Kosten in den Fabriken um etwa drei Milliarden Euro gesenkt werden.

Laut VW-Markenchef Ralf Brandstätter ist hierdurch die Produktivität in den deutschen Werken maßgeblich gesteigert worden. Von den geplanten Kostensenkungen seien bis Ende 2019 rund 2,6 Milliarden Euro erreicht worden.

In den deutschen VW-Fabriken sind allerdings nicht nur Stellen gestrichen worden. Zum „Zukunftspakt“ gehörte auch der Aufbau von 9000 neuen Arbeitsplätzen – vor allem in zukunftsträchtigen Bereichen, die mit der Elektrifizierung der Fahrzeugflotte und der Digitalisierung zusammenhängen. So produziert VW in Salzgitter, einem der größten Motorenwerke des gesamten Konzerns, inzwischen auch Teile für den Elektroantrieb.

Außerdem errichtet der Konzern dort seine erste eigene Fabrik für die Fertigung von Batteriezellen. „Die Arbeitsplatzverluste auf der Verbrennerseite werden wir damit nicht ausgleichen können. Aber immerhin gelingt damit ein gewisser Aufbau neuer Stellen“, sagt ein Konzerninsider.

VW schafft Stellen in der Fahrzeug-IT

Einen spürbaren Beschäftigungsaufbau wird es bei VW in der Entwicklung fahrzeugbezogener Software geben. Bislang arbeiten hier etwa 5000 Beschäftigte. Weil sich Autos immer stärker zu „Smartphones auf Rädern“ entwickeln, will Volkswagen ihre Zahl bis 2025 auf mehr als 10.000 aufstocken.

Mitarbeiter aus der klassischen Fahrzeugproduktion dürften allerdings nur in sehr begrenztem Umfang eine Chance bekommen, in die Fahrzeug-IT zu wechseln. Volkswagen braucht dort vor allem Software-Ingenieure.
Anders als VW hat Bosch kein großes Paket beschlossen, sondern geht standortweise vor. Bislang stehen insgesamt mehr als 3000 Stellenstreichungen an den Standorten Feuerbach, Schwieberdingen und Reutlingen fest.

Der drittgrößte deutsche Autozulieferer ZF hat bislang noch keine größeren Stellenstreichungen beschlossen, allerdings Tausende Verträge von 40 auf 35 Stunden gesetzt. Kurzarbeit ist nicht geplant. ZF baut keine Einspritztechnik, weniger als 30 Prozent des Umsatzes sind nach Angaben von ZF-Chef Wolf-Henning Scheider vom Verbrennungsmotor abhängig.

Der größte Teil davon entfällt auf Getriebe, die mit sieben Milliarden Euro 20 Prozent des Gesamtumsatzes ausmachen. Derzeit versucht ZF, dieses Geschäft mit Getrieben für Plug-in-Hybride zu retten. Dafür gab es bereits Milliardenaufträge von BMW und Fiat Chrysler. Scheiders Strategie geht allerdings nur auf, solange die Politik sich nicht entscheidet, nur noch reine Elektroautos zu fördern.

Die NPM sieht den Strukturwandel im Mobilitätssektor als „gesamtgesellschaftliche Aufgabe“. Ohne umfassende strategische Personalplanung drohe der Wandel zu Lasten der Beschäftigten zu gehen. Firmen sollten deshalb mit Analyse- und Prognosetools unterstützt werden, um Personalbedarfe vorausschauend planen zu können.

Auf der Basis von Kompetenz- und Stellenprofilen müsse ein modularisiertes, flexibles und individualisiertes Weiterbildungsangebot erstellt werden. Unternehmen, Bundesagentur für Arbeit (BA) und Weiterbildungsträger sollten in „regionalen Kompetenz-Hubs“ zusammenarbeiten.

Der Staat könne die Anstrengungen unterstützen, indem das Kurzarbeitergeld stärker mit Qualifizierung verknüpft wird. Außerdem sollte das Anfang 2019 in Kraft getretene Qualifizierungschancengesetz ausgebaut werden.