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Umsatzeinbruch bei Mahle – Corona trifft den Autozulieferer hart

Buchenau, Martin-W.
·Lesedauer: 5 Min.

Der viertgrößte deutsche Autozulieferer steckt in einem historischen Konzernumbau. Tausende Arbeitsplätze wurden abgebaut, der Umsatz bricht deutlich ein.

Überdimensionale Motorkolben stehen im Eingangsbereich der Konzernzentrale des Autozulieferers Mahle in Stuttgart. Foto: dpa
Überdimensionale Motorkolben stehen im Eingangsbereich der Konzernzentrale des Autozulieferers Mahle in Stuttgart. Foto: dpa

Eigentlich sollte bei Mahle groß gefeiert werden. Der Aufstieg von der kleinen Werkstatt in Bad Cannstatt zum weltweit tätigen Konzern in den vergangenen hundert Jahren sollte im Dezember mit einer großen Gala begangen werden. Doch die Feierstimmung ist in der Konzernzentrale in Stuttgart längst verflogen.

Das Geschäft des viertgrößten deutschen Automobilzulieferers ist eingebrochen: „Nach vorläufigen Zahlen ist der Umsatz im vergangenen Jahr um währungsbereinigt 16 Prozent auf 9,8 Milliarden Euro gesunken“, sagt Mahle-Chef Jörg Stratmann im Gespräch mit dem Handelsblatt. Das Ergebnis sei durch erfolgreiches Krisenmanagement operativ positiv, aber durch die „hohen Belastungen des intensivierten Konzernumbaus“ unterm Strich deutlich negativ.

Mahle ist groß geworden mit Teilen für Verbrennungsmotoren wie Kolben. Noch heute zeugt die überdimensionale Skulptur eines Sechszylinder-Motors vor der Firmenzentrale von der bisherigen Kernkompetenz. Lange Zeit hatte Mahle unter den großen Zulieferern die größte Abhängigkeit vom Verbrennungsmotor. Das hat sich geändert.

Im Jahr 2013 übernahm Mahle den Kühlerspezialisten Behr (2013), 2014 den slowenischen Elektromotorenbauer Letrika, ein Jahr später die Klimatechniksparte des US-Konzerns Delphi und 2017 den spanischen Elektronikspezialisten Nagares. Anfang dieser Woche konnte nun auch der Zukauf des Klimatisierungsgeschäfts der japanischen Keihin mit 1700 Beschäftigten abgeschlossen werden. Mit diesen gewaltigen Kraftakten hat Mahle aufgeholt.

Investiert wird vor allem in die neuen Bereiche wie Elektroantriebe, Klimatechnik und Filtration, die auch bei der Mobilitätswende zu Elektroautos gebraucht werden. 60 Prozent des Umsatzes erzielt Mahle inzwischen nicht mehr mit Teilen für Verbrennungsmotoren.

Autoproduktion sinkt seit dem Jahr 2017

Die Coronakrise hat Mahle in der Transformationsphase aber hart getroffen. „Wir haben Kosten reduziert sowie Cash- und Liquiditätssicherungen getroffen. Dadurch konnten wir unser stabiles Finanzgerüst erhalten“, sagt Mahle-Chef Stratmann. Die Höhe der Eigenkapitalquote verrät er nicht.

Das Finanzgerüst des Autozulieferers dürfte in nächster Zeit noch einigen Belastungen ausgesetzt werden: Denn Stratmann sieht – wie die Chefs der anderen großen Zulieferern – keine schnelle Erholung der Automobilmärkte. „Vor 2025 wird das Rekordniveau der Autoproduktion aus dem Jahr 2017 nicht wieder erreicht. Wir stellen uns zumindest mittelfristig auf sinkende Marktvolumen ein.“ Es sei sogar fraglich, ob weltweit jemals wieder mehr als 100 Millionen Autos pro Jahr produziert werden.

Mahle ist nicht der einzige Autozulieferer mit Problemen: Die Coronavirus-Pandemie hat nach einer Auswertung der Deutschen Industriebank IKB, die dem Handelsblatt exklusiv vorliegt, tiefe Spuren in den Jahresabschlüssen der Branche hinterlassen.

„Die Zwischenzahlen zum September 2020 zeigen eine deutliche Verschlechterung der Vorsteuer-Umsatzrendite“, betonen die IKB-Experten. „Nahezu die Hälfte der Unternehmen rutschte in die Verlustzone. Erneut wurden insbesondere kleine Unternehmen schwer getroffen. Hier sank die Durchschnittsrendite auf minus 2,4 Prozent.

Die mittleren und großen Firmen wiesen dagegen im Mittel noch Renditen „von minus 0,4 Prozent beziehungsweise minus 0,3 Prozent aus. Die IKB wertet Jahresabschlüsse und Zwischenberichte von über 75 Kundenunternehmen mit Jahresumsätzen zwischen 30 Millionen Euro und mehreren Milliarden Euro aus.

Für Mahle-Chef Stratmann stehen daher schwere Zeiten ins Haus. Vor knapp drei Jahren rückte der 51-Jährige auf den Chefsessel des Stiftungsunternehmens, nachdem Vorgänger Wolf-Henning Scheider kurzfristig zur deutlich größeren Nummer drei in Deutschland, zu ZF, an den Bodensee abgewandert war. Stratmann erbte von seinem Vorgänger die duale Strategie, einerseits die Abhängigkeit vom Verbrennungsmotor zu verringern und andererseits den bestehenden Verbrennungsmotor zu optimieren.

Optimieren heißt vor allem Kosten senken

Dabei nimmt der Umbau historische Dimensionen an: 7400 Stellen hat Stratmann in den vergangenen beiden Jahren gestrichen. Zum Jahresende 2020 waren nur noch 72.000 Mitarbeiter beim Traditionskonzern Mahle beschäftigt. Derzeit verhandelt er mit den Arbeitnehmern über den Abbau von weiteren 7600 Arbeitsplätzen, 2000 davon in Deutschland.

Wird der Plan durchgezogen, dann hat seit 2019 jeder fünfte Mahle-Beschäftigte seinen Job verloren. So etwas hat es zuvor bei dem Stiftungsunternehmen – mit einer ähnlichen Eigentümerstruktur wie Weltmarktführer Bosch – noch nie gegeben. Zum Stand der Verhandlungen in Deutschland will sich Stratmann nicht äußern, solange sie nicht abgeschlossen sind. „Wir versuchen, das so sozialverträglich wie möglich zu gestalten“, beteuert der promovierte Wirtschaftsingenieur.

Seit Jahresanfang wird verhandelt, die Arbeitnehmerseite gibt sich auffällig zurückhaltend. Im vergangenen Jahr hatte sie Stratmann noch Mängel bei der Integration der neuen Firmen vorgeworfen. Arbeitsplätze seien kalt ins Ausland verlagert worden. Mahle-Aufsichtsrat Martin Roell von der IG Metall gibt sich mittlerweile konstruktiver: „Unser Ziel ist es, betriebsbedingte Kündigungen abzuwenden und vor allem auch die mittelfristige Situation aller Werke in die Betrachtung einzubeziehen, damit wir nicht in zwei Jahren wieder Werke wie in Gaildorf und Freiberg schließen müssen.“

Stratmann bleibt aber bei seiner Linie: „Ich habe großes Verständnis dafür, dass die aktuelle Umbauphase des Konzerns die Belegschaft belastet. Jedoch ist sie strategisch absolut notwendig, um das Unternehmen nachhaltig aufzustellen.“

Der Mahle-Chef meint damit vor allem die Transformation in Richtung batterieelektrischer Mobilität, Brennstoffzelle, aber auch Wasserstoff und synthetischer Treibstoffe für klimaneutrale Verbrennungsmotoren. Der neu gegründete Geschäftsbereich Mechatronik mit einem neuen Entwicklungszentrum in Kornwestheim wächst laut Stratmann am stärksten.

Ganz abgeschrieben ist das einstige Kerngeschäft aber noch nicht. Die Schwaben sind immerhin bei vielen Komponenten unter den drei führenden Anbietern weltweit. „Diese Positionen wollen wir halten, da Verbrennungsmotoren trotz sinkender Volumina aus globaler Sicht ein starkes Geschäftsfeld bleiben“, sagt der Mahle-Chef.

Das Unternehmen könne sogar als Marktführer von einer Konsolidierung profitieren und möglicherweise sogar zukaufen. Zu der Alternative, Teile des Unternehmens zu verkaufen, sagte Stratmann: „Auch zu möglichen Verkäufen von Unternehmensteilen gibt es derzeit keine Beschlüsse.“ Die Verbrennertechnologie sei ja weiter ein Bestandteil der dualen Konzernstrategie.