Produktchef Gupta: „Uber soll das Betriebssystem fürs tägliche Leben werden“

Manik Gupta ist Produkt-Vorstand beim Fahrdienst Uber. Von San Francisco aus erdenkt der Inder die Zukunft der Mobilität – mit vielen neuen Ideen.

Was den Umsatz betrifft, hat Uber im dritten Quartal zwar mit einem Plus von 30 Prozent die Erwartungen übertroffen. Zugleich musste der US-Fahrdienstvermittler in der Nacht zu Dienstag aber auch einen Milliardenverlust bekanntgeben. Der Grund: Uber investiert kräftig in verlustbringende Sparten wie den Essenslieferdienst Uber Eats, Frachtdienste – und autonomes Fahren.

Dennoch hält das Unternehmen an der neuen Technik fest. So setzt der globale Produkt-Vorstand, Malik Gupta, auf autonomes Fahren. „Autonomes Fahren hat ebenfalls hohe Priorität für uns“, sagte er dem Handelsblatt zum Beginn des „Web Summit“ in Lissabon. Die Technik sei eine Chance, effizienter zu wirtschaften. Allerdings rechne er damit, dass fahrerlose Autos nur schrittweise kommen. „Einige Nutzer werden sowieso lieber einen menschlichen Fahrer haben wollen“, sagte er.

Zunächst will der Inder die bestehenden Angebote weiter in die App integrieren. Sie soll künftig dem Nutzer aktiv Vorschläge machen – und auch öffentlichen Nahverkehr und Drittanbieter integrieren. Das Ziel sei, die Uber-App zum „Betriebssystem“ für den Alltag zu machen, sagte er. Wichtiger Bestandteil sei dabei auch der Essenslieferdienst „Uber Eats“, der neue Kunden zu Uber bringe. Wann der Dienst in Deutschland startet, ließ er offen.

Auf die Konkurrenzangebote wie Free Now von Daimler und BMW sowie den Shuttle Moia von Volkswagen schaute Gupta mit demonstrativer Gelassenheit. Er kenne die Angebote nicht im Einzelnen. Die lokalen Uber-Teams könnten jedoch in jedem Markt geeignete neue Angebote einführen.

Uber wolle durch Wachstum bessere Margen erzielen, sei aber noch im Investitionsmodus, sagte Gupta.

Das komplette Interview lesen Sie hier:

Herr Gupta, meine jüngste Erfahrung mit Uber war nicht allzu gut. Ich bin mit einem Uber-E-Bike durch München gefahren und habe es dabei wohl zweimal falsch abgestellt. Am Ende hat es deshalb 75 Euro gekostet – ganz schön viel für 90 Minuten Fahrt.
Das tut mir leid. Solch eine Nutzererfahrung wünschen wir uns natürlich nicht. Wir können dem gerne nachgehen.

Nein, danke – ich bin drüber hinweg. Womöglich war es mein eigener Fehler. Aber ich finde, es ist ein Beispiel dafür, dass wir Nutzer inzwischen so viele verschiedenen Apps nutzen, dass der Durchblick über die einzelnen Nutzungsbedingungen schwerfällt.
Ja, das ist ein wichtiger Punkt. Täglich kommen neue Optionen bei der täglichen Mobilität dazu. Unser Ziel ist daher, ein Ökosystem aufzubauen, in dem die Nutzer alle Möglichkeiten finden, die sie wollen. Uber soll das eine Betriebssystem fürs tägliche Leben werden.

Wie stellen Sie sich das vor?
100 Millionen Menschen nutzen monatlich die Uber-App. Darin können sie schon unseren Fahrservice, aber auch die „Jump“-E-Bikes buchen. Wir wollen das weiter integrieren, sodass wir bald nicht nur alle Möglichkeiten zeigen, von A nach B zukommen. Wir zeigen auch unseren Essenslieferdienst Uber Eats und demnächst auch Lebensmittel-Lieferungen. Dazu kommen alle Zahlungsmöglichkeiten, der Support, das Treue-Programm und so weiter.

Reicht das?
Zugleich verbessern wir die App für unsere vier Millionen monatlichen Fahrer. Gerade letzten Montag haben wir „Uber Money“ gestartet. Wir bieten damit Zahlungsoptionen, die gerade in Ländern wie Mexiko wichtig sind, wo 40 Prozent der Menschen kein Bankkonto haben.

Schaffen Sie das allein?
Nein, wir müssen in der Regel mit mehreren Partnern wie zum Beispiel Banken zusammenarbeiten. Dazu gehören aber auch die Städte. In Rom etwa sind wir der erste Anbieter von City-Bikes überhaupt. Und das alles mit dem Ziel, ein gutes, einheitliches Betriebssystem zu schaffen.

Naja, als ich in München mein kleines Problem hatte, habe ich festgestellt, dass es nicht einmal ein Call-Center für Beschwerden gibt.
Für uns ist es wichtig, Unterstützung zu geben, wenn etwas schiefgeht. In unserem Heimatmarkt USA funktioniert das so: Nutzer mit einem hohen Status in unserem Treueprogramm bekommen telefonischen Support. Für die anderen Nutzer versuchen wir, den Service weitgehend zu automatisieren. Aber hier müssen wir noch besser werden, wenn die Nutzer uns Probleme melden.

Ein wenig hat mir der Blick auf Ihre Zahlen über die hohe Rechnung hinweggeholfen: Offenbar braucht Uber die 75 Euro dringender als ich - im Ernst: Wie können Sie profitabler werden?
Ganz klar: Das, was Sie erlebt haben, ist nicht das, womit wir Geld verdienen wollen. Wir konzentrieren uns vielmehr auf Größeneffekte. Wir werden immer effizienter. Aber Sie müssen auch sehen, dass wir viel investieren. Der Markt ist noch längst nicht ausgereizt, dazu kommen neue Dinge wie Warenlieferung und neue Mobilitätsformen.

Was ist das Ziel?
Aus Produkt-Sicht ist für mich vor allem wichtig, dass wir die langfristige Nutzung unserer App fördern. Einige Beispiele: 50 Prozent der Nutzer, die Uber Eats testen, nutzen unsere App zum ersten Mal. Auch Leute, die unsere E-Bikes leihen, nutzen die App fortan generell häufiger. Und wenn die Menschen uns öfter nutzen, steigt unsere Marge. Es ist ein Geschäft mit Größe: Wir sind in 65 Ländern, in 700 Städten, mit 15 Millionen Fahrten am Tag.

Wann starten Sie mit Eats in Deutschland?
Deutschland ist ein sehr wichtiger Markt für uns, wir arbeiten eng mit den Städten zusammen. Auch die Mikromobilitätsangebote von Jump laufen dort gut an. Zu Eats ist das Team aber noch nicht so weit, eine Ankündigung zu machen.

Die deutschen Autohersteller unternehmen ihre eigenen Anstrengungen. Daimler und BMW bieten Free-Floating-Carsharing mit „Share Now“ und Taxi-Services mit „Free Now”.
Mit diesen Modellen bin ich nicht vertraut.

Car2Go von ShareNow gibt es doch auch in New York.
Das sagt mir nichts. Aber eine unserer Stärken sind die lokalen Teams. Sie beobachten, was vor Ort passiert. Und wenn solche Angebote irgendwo Fuß fassen, überlegen wir, was das für uns bedeutet. Wir passen uns an: In Indien etwa haben wir zum Beispiel dreirädrige Auto-Rikschas und Motorrad-Services, die Sie auf dem Rücksitz mitnehmen. In Paris bringen wir in Absprache mit der Stadt E-Mopeds.

Volkswagen erprobt in Deutschland gerade seinen Mitfahr-Service Moia. Kenne Sie den?
Nein.

Das überrascht mich. In Hamburg transportiert Moia derzeit mit bis zu 500 eigens entwickelten Kleinbussen Menschen in geteilten Fahrten. Wäre das ein Modell für Uber?
Wir schauen uns solche Dinge an. In Kairo beispielsweise haben wir „Uber Bus“. Das ist eine eigene App vor allem für Pendler zur Arbeit. Dafür haben wir einige größere und kleinere Busse. Wir investieren, wenn solche neuen Angebote Sinn ergeben.

Ich merke aber, dass die deutschen Angebote wie Moia und Free Now nicht weit oben auf Ihrer Agenda sind oder Ihnen gar Furcht einflössen.
Unser Markt ist so interessant, weil so viel Innovation überall entsteht. Deshalb bin ich ja gerade in Lissabon beim Web Summit, um zu verstehen, was in Europa passiert, was klappt, was nicht. Wir haben in dem Bereich allerdings aktuell nichts anzukündigen.

Wie können Sie sich überhaupt von den vielen ähnlichen Angeboten absetzen? In den USA funktioniert Lyft ja sehr ähnlich, in Deutschland einige neue Angebote von Free Now und E-Scooter-Anbietern.
Als Produkt-Mensch schätze ich Wettbewerb. Es hilft der Branche, dass es einen Wettlauf um Innovation gibt. Uns unterscheidet die Breite des Angebots – von Ride Sharing bis Essenslieferung. Wir wollen die erste App sein, auf die Sie schauen, wenn Sie ihren Alltag organisieren. Daher integrieren wir auch öffentlichen Nahverkehr und externe Anbieter wie Lime-Roller. Wir arbeiten daran, dass die App künftig personalisiert ist. Sie soll Ihnen aktiv Vorschläge machen und auch zeigen, welche Angebote Sie um sich herum finden. Das soll mit allen Angeboten klappen, also auch mit Eats und Lebensmittel-Lieferungen.

Wie wichtig ist solche Technologie für Sie? Einige Beobachter meinen ja, Uber wird erst dann richtig profitabel, wenn es autonom fahrende Autos gibt.
Wir haben schon jetzt etwa in unserer Routen-Software sehr fortgeschrittene Technik, auch bei der Zahlung oder dem automatisierten Support. Niemand sonst in der Branche ist so weit vorn. Autonomes Fahren hat ebenfalls eine hohe Priorität für uns.

Inwiefern?
Ich glaube nicht, dass wir eines Morgens aufwachen, und alle Autos fahren autonom. Das wird eine schrittweise Entwicklung: erst auf einigen Routen, und steigt dann vielleicht von drei auf fünf auf sieben und dann auf zehn Prozent des Verkehrs. Für uns ist die Frage, wie wir das in unser System integrieren.

Können Sie auch ohne autonome Autos profitabel werden?
Ich kann hier keine finanziellen Ankündigungen machen. Aber wir glauben sicher, dass autonomes Fahren effizienter ist. Es wird aber beides geben. Einige Nutzer werden sowieso lieber einen menschlichen Fahrer haben wollen.

Hier beim Web Summit stellt Volkswagen eine neue Navigationssoftware vor, die mit Quantentechnologie arbeitet. Ist das für Sie interessant, oder ist das mehr ein Gimmick?
Ich habe darüber gelesen, konnte es mir aber noch nicht anschauen. Ich arbeite in meinen beruflichen Leben seit vielen Jahren an Navigation. Da bringt neue Computer-Technik oft Fortschritte. Die brauchen wir auch: Tatsächlich wird der Verkehr ja immer komplizierter. Auf einem Jump-Bike funktioniert das anders als bei einem Scooter oder einem Auto. In dem Feld gibt es noch viele Probleme, die sich mit neuer Technik lösen lassen. Auch wir haben für die Navigation ein eigenes Team.

Kann die Uber-App irgendwann Google Maps und Apple Maps auf dem Smartphone ersetzen?
Eher nicht. Wir nutzen die Software vor allem, um unsere Herausforderungen im eigenen Ökosystem zu lösen.

Eine letzte Frage: Sie sind in Indien aufgewachsen. Können Sie unsere kleinen Verkehrsprobleme in Europa überhaupt ernst nehmen?
(Lacht.) Jede Stadt und jeder Markt hat ähnliche Probleme. Sie unterscheiden sich sicherlich in der Ausprägung. Aber es geht immer darum, eine bessere Zukunft zu schaffen. Wir wollen Verkehr zugänglicher, billiger und sicherer machen. Das begeistert mich.

Herr Gupta, vielen Dank für das Interview.