Turkish Airlines hat ein Milliardenproblem mit geleasten Flugzeugen

Der Lufthansa-Konkurrent muss für einen Teil seiner Flotte bezahlen, auch wenn die Maschinen am Boden bleiben. Ob der Staat den Konzern rettet, ist noch nicht klar.

Turkish Airlines selbst bewirbt sich gerne mit dem Spruch: „Die Airline, die die meisten Länder anfliegt.“ Doch im Zuge der Covid-19-Pandemie fliegt die teilstaatliche türkische Fluggesellschaft inzwischen kein einziges Ziel mehr an. Und das entwickelt sich zu einem bedrohlichen Problem für das Unternehmen.

„Die deprimierenden Verkehrszahlen sowie die schwachen Buchungsprognosen werden kurzfristig dazu führen, dass das Unternehmen viel Geld verbrennen wird“, warnen die Analysten von Moody’s. Der Konzern sitzt auf milliardenschweren Verbindlichkeiten, vor allem aufgrund geleaster Flugzeuge. Der Konzernchef Bilal Ekşi schließt nicht aus, dass der Staat hilft – zumindest mit einem Kredit.

2019 war für Turkish Airlines noch ein Rekordjahr. Die Einnahmen stiegen, der Profit verachtfachte sich im Vergleich zum Vorjahr, die Passagierzahlen entwickelten sich prächtig. Nach einer Terrorphase und der Lirakrise im August 2018 standen die Zeichen auf Expansion.

Dann kam das Coronavirus. Im März ist die Zahl der Flüge im ganzen Land bereits um 49 Prozent eingebrochen, nachdem die Türkei am 11. März den ersten Infektionsfall im Land gemeldet hatte. Im April fiel der Verkehr dann um weitere 99 Prozent auf nahezu null.

„Der Staat kann Kredite vergeben“

Die Analysten der heimischen Denizbank erwarten, dass Turkish Airlines in diesem Jahr nur 33,8 Millionen Passagiere transportieren werde, nach 43,8 Millionen im Vorjahr – ein Minus von 23 Prozent. Die Tochtergesellschaften, unter anderem der Catering-Anbieter Do & Co oder die Beteiligung am Ferienflieger Sun Express dürften analog ähnliche Umsatzrückgänge verzeichnen.

Die Tochterunternehmen Turkish Cabin Interior Systems (TCI) sowie Turkish Seat Industries (TSI) produzieren Kabinenmaterial für Flugzeuge und beliefern unter anderem Boeing, sie dürften ebenfalls unter Umsatzrückgängen leiden. Ihre Kursziele für Turkish Airlines und den Konkurrenten Pegasus haben die Denizbank-Analysten vorsorglich angepasst: um minus 30 Prozent beziehungsweise minus 48 Prozent.

Doch die Kosten sinken nicht mit den Einnahmen. Turkish Airlines hat zusammen mit der Tochter Turkish Cargo derzeit 350 Flugzeuge im Bestand, aber nur 44 davon gehören dem Unternehmen. 219 Fluggeräte sind langfristig angemietet, die restlichen 87 saisonal oder als sogenannter Wet Lease mit Crew von einer anderen Gesellschaft und einer üblichen Laufzeit zwischen einem bis 24 Monaten. Und die monatlichen Raten dafür fallen in der Regel auch dann an, wenn die Flugzeuge nicht benutzt werden.

Turkish Airlines sitzt laut Denizbank alleine durch das Leasing auf kurzfristigen Verbindlichkeiten in Höhe von 1,4 Milliarden Dollar. Laut dem Flugunternehmen werden 1,138 Milliarden Dollar in diesem Jahr fällig. Hinzu kamen zuletzt rund zwei Milliarden Dollar an Personalkosten pro Jahr.

Diese kurzfristigen Verpflichtungen übersteigen bereits jetzt die Geldreserven des Konzerns von 2,5 Milliarden Dollar. Hinzu kommen außerdem Verpflichtungen aus dem abgesagten Flugbetrieb in Höhe von einer Milliarde Dollar. Auch aus dem Geschäft mit Treibstoff-Kontrakten dürfte sich ein realer Verlust für die Airline ergeben, wenn man bedenkt, dass der Ölpreis inzwischen auf rund 30 Dollar pro Barrel gefallen ist, verglichen mit einem Durchschnittspreis von 64 Dollar pro Barrel im vergangenen Jahr.

Turkish Airlines hat in den vergangenen Jahren kontinuierlich expandiert und die Flotte erweitert. Bis Ende dieses Jahres sollten 13 Maschinen neu dazukommen, bis Ende 2024 weitere 125 auf dann 488 Flugzeuge. Unter anderem hat das Unternehmen bei Airbus 25 Flugzeuge vom Typ A350-900 sowie 92 Einheiten vom Typ A321 Neo geordert. Bei Boeing liegen unter anderem Bestellungen für 25 Flugzeuge vom Typ 787-9 „Dreamliner“ im Orderbuch. Wie viele davon das Unternehmen tatsächlich abnehmen wird, ist nicht klar.

Klar ist: Geht der Lockdown weiter, wird es eng für die Airline. Turkish-Airlines-Präsident Ilker Ayci erteilte einer staatlichen Subvention zwar eine Absage, nicht jedoch anderen möglichen Formen der Unterstützung. „Der Staat kann Kredite vergeben und uns unterstützen“, erklärte er. Zuvor hatte das Unternehmen über die finanzielle Zukunft wochenlang geschwiegen. Eine Nachfrage, ob Turkish Airlines Gespräche mit dem Staat führt, wollte ein Sprecher nicht kommentieren.

Die Politik dringt auf Grenzöffnungen

Für Turkish Airlines sind die Sommermonate die wichtigste Reisezeit. In dieser Phase baut der Konzern hohe Cash-Reserven auf, mit denen er später seine Schulden bedienen kann. Doch in diesem Jahr könnte der Geldfluss der Sonnenanbeter ausbleiben.

Der finanzielle Druck bei Turkish Airlines ist groß, und damit auch der Druck der Politik, den internationalen Grenzverkehr wieder zu öffnen. Der türkische Tourismusminister Mehmet Nuri Ersoy will dazu unter anderem Hotelzonen zertifizieren lassen. Doch auch er beschwichtigt: „Wenn in diesem Jahr 50 Prozent unserer Hotels öffnen, wäre das eine gute Entwicklung.“

Der Optimismus der Entscheider ist begrenzt. In Russland, einem der wichtigsten Herkunftsländer von Touristen in der Türkei, sind die Infektionszahlen auf über 10.000 pro Tag angestiegen – kein gutes Vorzeichen für eine Öffnung der Luftgrenzen. In Europa warten die Regierungen darauf, dass sich eine einheitliche EU-Linie bildet. Bis dahin wagt sich niemand vorzupreschen.

Anfang Mai gab das Unternehmen einen „Normalisierungsplan“ für den Flugbetrieb ab Juni bekannt. So sollen im kommenden Monat 23 Flugziele in 19 Ländern in den Flugplan aufgenommen werden, darunter Ziele in Deutschland und anderen europäischen Ländern sowie Japan, China und Israel. Die Informationen darüber kamen zunächst von einer unbekannten Quelle aus dem Unternehmen, was bei Turkish Airlines ungewöhnlich ist.

Die Veröffentlichung des „Normalisierungsplans“ ist daher auch ein Beleg dafür, wie die Konzernzentrale in Istanbul Druck auf ausländische Regierungen aufbauen will, die Grenzen wieder zu öffnen. Nach dem Motto: Wenn die Flugverbindung besteht, wollen Leute auch fliegen – und dann müssen die ausländischen Behörden auch den Luftraum wieder freigeben.

Turkish-Airlines-Präsident Ayci räumte dann auch in einem Interview ein, dass noch nicht klar sei, wann genau die internationalen Flüge starten sollen, wahrscheinlich zwischen dem 1. und 5. Juni. Freien Mittelsitzen erteilte Ayci eine Absage. „Auch dann wäre der Sicherheitsabstand von 1,5 Metern nicht gewährleistet.“. Und Turkish würde damit vermutlich nicht genug Geld verdienen – genau wie alle anderen Airlines.

Inlandsverkehr und Frachtflüge bringen Geld

Die Ratingagentur Moody’s hat das Kreditrating von Turkish Airlines bereits Ende März abgewertet, von „B1“ auf „B2“. „Die Fluggesellschaft ist weiterhin anfällig für den weiteren Verlauf der Pandemie“, warnen die Analysten. Die Liquidität sei zudem schwach. Positiv äußerten sich die Ratingexperten über die Tatsache, dass Turkish Airlines über gute Verbindungen zur lokalen Bankenbranche verfüge, insbesondere zu staatlichen Geldinstituten.

Einen ersten Lichtblick könnte der inländische Flugbetrieb darstellen. Mit 30,4 Millionen beförderten Passagieren im Inland steuert der Bereich rund 40 Prozent aller Passagiere bei Turkish Airlines bei. Ab Ende Mai werden Inlandsreisen wieder erlaubt sein, dann kommt dadurch zumindest wieder Geld in die Kassen.

Ein weiterer Hoffnungsträger: der Frachtbereich. Auch mitten im Lockdown dröhnen über Istanbul häufig noch die Triebwerke. Frachtflüge der Tochtergesellschaft Turkish Cargo dürfen weiterhin stattfinden.

Das Unternehmen hat seit Ausbruch der Pandemie 4000 Tonnen Medizin und 500 Tonnen medizinisches Equipment wie Masken oder Schutzanzüge in 56 Staaten geliefert, darunter die USA, Großbritannien, Spanien und Italien. Mehr als 60 weitere Länder haben von der Türkei Hilfe angefordert. Damit will Ankara nicht nur sein Image in manchen Ländern aufpolieren. Turkish Airlines verdient damit zurzeit auch gutes Geld.

Für die Sanierung der miserablen Jahresprognosen reicht das trotzdem nicht, dafür sind die beiden Sektoren nicht wichtig genug. Turkish-Airlines-Präsident Ayci erklärte, dass das Vorkrisenniveau vermutlich erst in drei Jahren wieder erreicht werde. Die Kosten für den Flugbetrieb würden dann steigen, alleine schon wegen der erhöhten Reinigungskosten. „Und dann sind da ja noch die Kosten für den kompletten Stillstand der vergangenen zweieinhalb Monate.“