Yahoo Finanzen Tata, SSAB oder der Staat – das sind die drei Optionen für Thyssen-Krupp
Weil die Milliarden aus dem Verkauf der Aufzugsparte in der Krise dahinschmelzen, sucht Thyssen-Krupp einen Partner für sein notleidendes Stahlgeschäft.
In Europa wird zu viel Stahl produziert, die Preise sind im Keller. Die Wirtschaftskrise infolge der Corona-Pandemie verschärft die Lage zusätzlich. Und so sucht der in besonderem Maße von der Krise betroffene Essener Industriekonzern Thyssen-Krupp bereits seit Mai nach einem Partner für sein notleidendes Stahlgeschäft. Die Zeit drängt: Thyssen-Krupp verliert im Geschäftsjahr allein mit seinem Stahlwerk in Duisburg Milliarden.
Im Mai sprach Vorstandschefin Martina Merz davon, dass es bei der Partnersuche keine Denkverbote geben dürfe. Was zuvor undenkbar war, soll nun möglich werden: Thyssen-Krupp ist bereit, die Mehrheit am Stahlgeschäft abzugeben. Merz schlägt damit einen pragmatischen Weg ein. Erst einmal sollen alle Möglichkeiten auf den Tisch kommen. Einen „Optionsraum“ will sie schaffen, wie die Vorstandsvorsitzende es intern beschreibt.
Der allerdings ist nun fünf Monate nach der Ankündigung kleiner geworden. Der niedersächsische Konkurrent Salzgitter, einst als ideale Lösung gepriesen, will nicht. Vorstandschef Heinz Jörg Fuhrmann sprach sich klar gegen eine „deutsche Stahl-AG“ aus. „Solange Fuhrmann am Ruder ist, wird es keine Fusion geben“, sagte ein mit der Lage vertrauter Manager.
Verhandelt werde mit Salzgitter nicht mehr, hieß es in Branchenkreisen. Die Hoffnungen ruhen nun auf dem indischen Stahlkonzern Tata, der schon einmal sein Europageschäft mit Thyssen-Krupp bündeln wollte, und dem schwedischen Konkurrenten SSAB. Beide sind grundsätzlich zu dem Schritt bereit. Tata verdient selbst kein Geld, und der gut aufgestellten SSAB bietet sich die Chance, nach Kerneuropa vorzudringen.
Die Diskussionen mit den beiden Firmen gestalten sich allerdings „sehr schwierig“, wie es aus Kreisen der Unternehmen hieß. Die Tata-Führung ist noch immer vergrätzt, weil Thyssen-Krupp im Mai vergangenen Jahres seine bereits vereinbarte Fusion platzen ließ. Auf Druck der Gewerkschaften war der Konzern nicht bereit, die Forderung der EU-Kommission zu erfüllen und die Tochter Rasselstein zu verkaufen.
Als der Deal scheiterte, war Merz Vorsitzende des Aufsichtsrats. Die Inder hätten daher Vorbehalte gegen sie, wie es in der Branche hieß. „Tata will daher die Mehrheit haben.“ Dies gilt auch für SSAB, das von der Branchenkrise abgeschreckt wird. Problematisch sei, dass weder die Inder noch die Schweden bereit seien, übermäßig viel Geld für die Stahlsparte zu bezahlen.
„Die Branche ist am Boden. Warum sollte jemand nun viel Geld für Thyssen-Krupp Steel bezahlen?“, sagte ein Stahlmanager. Das Unternehmen aber steht unter Druck, kann also nicht warten. Zum einen hat Merz die Gespräche über eine Konsolidierung selbst angestoßen – und dann sind da noch die ausufernden Verluste.
Thyssen-Krupps Hoffnungen ruhen auf dem Staat
Thyssen-Krupp hat zwar gerade erst 17 Milliarden Euro mit dem Verkauf der Aufzugsparte erlöst. In der Coronakrise schmilzt dieser Betrag aber schneller dahin als das Eisenerz im Hochofen: Allein die Stahlsparte schrieb zwischen Oktober 2019 und Juni 2020 ein Minus von mehr als 840 Millionen Euro.
Ohne Hilfe wird es offenbar nicht gehen. Die Hoffnungen ruhen dabei auf dem Staat. Wie auch immer ein Deal aussehen werde, ohne staatliche Finanzhilfen werde es nicht gehen, sagten mehrere mit den Vorgängen vertraute Quellen. Entweder könnte die Bundesrepublik oder das Land Nordrhein-Westfalen Kredite gewähren oder sich direkt an dem Stahlunternehmen beteiligen.
Dies gilt für den Fall einer Fusion und insbesondere, wenn alle Optionen scheitern. Angesichts der schwierigen Gespräche mit SSAB und Tata ist die Angst davor laut Konzernkreisen inzwischen groß. Hinzu komme, dass die beiden möglichen Fusionspartner ihrerseits über eine Bündelung ihrer Firmen sprächen.
Hinzu kommt die Sorge der IG Metall, dass es zu Stellenstreichungen und Standortschließungen kommt, da sowohl Tata als auch SSAB bei einer Übernahme von Thyssen-Krupp Steel versuchen dürften, Synergien zu heben und so die Kosten zu senken. Dabei gilt die Schließung von Hochöfen als rote Linie der Gewerkschaft, die bei einem Zusammenschluss nicht überschritten werden dürfte.
Thyssen-Krupp könnte am Ende allein dastehen. „Das wird aber nicht funktionieren, da der Konzern das Geschäft nicht finanzieren kann“, hieß es. Der Staat müsse dann einspringen und Kredite geben oder sich am Unternehmen beteiligen.
Dies wäre auch im Interesse der Gesamtwirtschaft wohl unvermeidlich. Stahl ist einer der wichtigsten Werkstoffe, ohne den keine Autos oder Maschinen gefertigt werden könnten. NRW-Ministerpräsident Armin Laschet (CDU) hat die Industrie bereits als „systemrelevant“ eingestuft.
Ende August war er gemeinsam mit Wirtschaftsminister Peter Altmaier zu einem Termin auf dem Gelände des Duisburger Hüttenwerks von Thyssen-Krupp angereist. Zusammen mit Vorstandschefin Merz gaben die beiden CDU-Politiker den Startschuss für den Einstieg in die Produktion von grünem Stahl.
Die Pilotanlage soll ein Beleg für die Möglichkeit sein, Stahl auch in Zeiten eines höheren Umweltbewusstseins eine Zukunft zu geben. Während Altmaier die Bühne nutzte, um für sein Herzensprojekt „grüner Wasserstoff“ zu werben, hielt sich die Hausherrin abseits der TV-Kameras. Nach dem Termin eskortierte sie ein Mitarbeiter am Arm zum bereitgestellten Dienstwagen, ein vereinbartes TV-Interview ließ sie absagen.
Der Auftritt von Martina Merz ist symptomatisch. Sie ist ein Mensch der Tat, von großen Ankündigungen hält sie wenig. Ihr bisheriger Lebenslauf gibt ihr auf diesem Kurs recht: Bei Bosch sanierte Merz bereits die Sparte Chassis Brakes und begleitete den späteren Verkauf an einen Finanzinvestor. Danach machte sie sich als Aufsichtsrätin bei Großkonzernen wie der Lufthansa und Volvo einen Namen.
Mit diesen Erfolgen im Rücken kam sie im November 2018 zu Thyssen-Krupp. Erst als Vorsitzende des Aufsichtsrats, ab Oktober vergangenen Jahres dann als Vorsitzende des Vorstands. Was ihr bei Bosch gelang, soll sie nun bei Thyssen-Krupp wiederholen. Ihr Kernprojekt: die Suche nach einem Partner für die Stahlsparte mit ihren bald 30.000 Mitarbeitern.
Und die Stahlbranche steht mit dem Klimawandel vor dem tiefgreifendsten Umbau ihrer Geschichte. In den kommenden fünf Jahren, so die einhellige Meinung in der Industrie, müssen die Weichen für die grüne Transformation der Branche gestellt werden. Dabei rechnet allein Thyssen-Krupp mit einem Investitionsvolumen von zehn Milliarden Euro, um die notwendigen Anlagen für den Einsatz von Wasserstoff statt Kohle zu bauen.
Aus eigener Kraft kann der Konzern diese Investitionen nicht stemmen. So rechnet der Vorstand für das laufende Geschäftsjahr, das im September endete, konzernweit mit einem negativen Cashflow von fünf bis sechs Milliarden Euro – der Verkauf der Aufzüge ist hier nicht eingerechnet.
Zwar konnte Vorstandschefin Merz zuletzt einen großen Teil der erdrückenden Schuldenlast abtragen. Doch für größere Investitionen – geschweige denn den teuren Umbau zur klimaneutralen Stahlproduktion – reicht das, was von dem Geld übrig bleibt, bei Weitem nicht.
Sowohl der Vorstand als auch die IG Metall hoffen deshalb auf finanzielle Unterstützung aus der Politik. Grundsätzlich ist die Bundesregierung nach Handelsblatt-Informationen bereit, sich finanziell zu engagieren. Ein Weg könnte gerade die grüne Transformation sein. Um Innovationen zu fördern, lässt die EU-Kommission als oberste Kontrollbehörde entsprechende Finanzhilfen von Mitgliedsländern zu. Auch wenn ihr Optionsraum kleiner geworden ist: Vorstandschefin Merz bleibt wohl noch dieser letzte Ausweg.
Was ist das Kerngeschäft?
Auch wenn die Stahlsparte die größte Aufgabe für sie ist, es ist beileibe nicht die einzige. Ein Jahr nach ihrem Amtsantritt wissen die Mitarbeiter immer noch nicht, wofür Thyssen-Krupp steht. „Es gibt kein klar definiertes Kerngeschäft mehr“, sagten mehrere hochrangige Mitarbeiter.
Spätestens bei der Aufsichtsratssitzung im November legt der Vorstand um Merz ein Zukunftskonzept für Thyssen-Krupp vor, das nicht nur Sparmaßnahmen und Desinvestitionen, sondern auch Wachstumsperspektiven enthält – so die Hoffnung.
Eine Schlüsselrolle dürfte dabei der Werkstoffhandel spielen, der als einzige größere Sparte nicht auf der Verkaufsliste steht. Dem gegenüber stehen zahlreiche Töchter, die seit Donnerstag im Segment „Multi Tracks“ geführt werden: Neben dem klassischen Anlagenbau betrifft das auch Teile der Autozulieferung sowie die Grob-Blech-Fertigung in der Stahlsparte.
Auch hier will sich Merz vorerst einen Optionsraum offenhalten. Doch findet sich hier kein Käufer, dürften die defizitären Geschäfte auf absehbare Zeit geschlossen werden.
