Teslas Batteriezellen stellen die deutsche Konkurrenz in den Schatten

Elon Musk hatte bereits während seiner Collegezeit davon geträumt, einmal Elektroautos für jedermann herzustellen. 2003 begann er zu tüfteln, um sich seinen Traum zu erfüllen. Damals war der Elektroantrieb für die etablierten Hersteller wohl noch ein Fremdwort.

Musks Eifer hat sich gelohnt: Heute ist Tesla führend bei der Technik batteriebetriebener Autos: Eine Untersuchung des Forschungszentrums „Bloomberg New Energy Finance“ (BNEF) zeigt, dass dieser Vorsprung dem kalifornischen Elektro-Pionier auch noch über Jahre Kosteneinsparungen bescheren wird. Das stärkt Teslas Marktposition gegenüber der Konkurrenz.

Die Ersparnisse sind Folge der geringeren Menge an Kobalt, die die Batterien benötigen. Tesla entwickelt diese gemeinsam mit seinem japanischen Zulieferer Panasonic Corporations. Im aufkommenden Zeitalter der Elektroautos steigt der Marktpreis des Metalls zunehmend. CEO Elon Musk hatte noch im Juni verkündet, dass Tesla 2018 Stückpreise der Batteriezellen von 100 US-Dollar pro Kilowattstunde anstrebe. Darüber hinaus sollen die Batteriekosten innerhalb der nächsten zwei Jahre noch weiter fallen, indem Tesla die Herstellung immer effizienter machen will.

Zum Vergleich: Die BNEF-Studie erwartet nicht, dass die Durchschnittspreise bis 2025 unter 100 Dollar fallen werden. „Wenn Tesla diesen Meilenstein bei den Stückpreisen tatsächlich erreicht, sind sie im Vergleich zur restlichen Industrie immer noch mehrere Jahre voraus“, heißt es in der Studie.

Teslas Alleinstellungsmerkmal ist nach wie vor die vertikale Integration innerhalb des Unternehmens. Die Kalifornier sind an der Herstellung so ziemlich jeden wichtigen Bauteils, das in ihren Fahrzeugen verarbeitet wird, beteiligt. Das gilt insbesondere für die Batteriezellen, die Panasonic zwar zuliefert, an deren Entwicklung Tesla aber direkt mitwirkt. Laut BNEF ist das einer der entscheidenden Gründe für den großen Vorsprung Teslas gegenüber etablierten Automobilkonzernen.

Doch völlig allein an der Spitze der Entwicklung ist Tesla nicht. Schon 2017 unterboten einige Hersteller die Marke von 120 US-Dollar je Kilowattstunde. Die Konkurrenz kommt besonders aus Europa: Volkswagen, Daimler und BMW drängen immer mehr in den Markt mit Elektromotoren.

Bisher hatten die deutschen Konzerne ein Schattendasein in der Elektromobilität. Quer durch die Bundesrepublik rollen gerade einmal 54.000 rein mit Strom betriebene Pkw. Trotz dieser geringen Anzahl ist Daimlers Elektro-Smart oder der e-Golf von Volkswagen allerorts ausverkauft.

Für die Lieferengpässe sind allerdings nicht die Käufer verantwortlich, sondern die heimischen Fahrzeughersteller. Es fehlt an Elektromodellen und Batteriezellen. Die Wartezeit für die wenigen erhältlichen Fahrzeuge beträgt mehrere Monate, teilweise sogar ein Jahr.

Angriff auf Tesla

Dennoch wollen Daimler, BMW und Audi ihre Marktmacht in dieser Branche ausbauen. In den nächsten Tagen stellen alle drei Konzerne ihre ersten rein elektrischen Modelle vor, die dem Model S und dem Model 3 von Tesla Konkurrenz machen sollen. Den Auftakt zur Aufholjagd setzt der Stuttgarter Mercedes-Hersteller Daimler am Dienstag mit der Weltpremiere des „EQC“. Fünf Tage später, am Sonntag, stellt Erzrivale BMW den „iNext“ vor. Und am 17. September präsentiert Audi seinen „e-tron“.

Ab dem kommenden Jahr wollen die etablierten deutschen Autobauer dann nahezu im Monatsrhythmus neue Elektromodelle enthüllen. Insgesamt investieren sie in den nächsten drei Jahren rund 40 Milliarden Euro, um Tesla einzuholen.

Besonders im Segment der SUVs und Crossovers wird die Konkurrenz für Musks Unternehmen immer größer. Teslas Model X, das bereits seit 2015 vom Band läuft, muss sich gegen den Land Rover I-Pace von Jaguar, den E-Tron von Audi und auch den Hyundai Kona beweisen.

Mit einer immer größeren Auswahl an E-Fahrzeugen steigt auch der Anspruch der Kunden. Nicht allein die Verfügbarkeit wird entscheidend sein, „sondern auch Preis, Fertigungsqualität, Kundendienst und Nutzerfahrung“, sind sich die BNEF-Forscher sicher.

Außerdem heißt es in der Studie: „Wenn Tesla sich lediglich auf seiner marktbeherrschenden Stellung ausruht, schafft das Möglichkeiten zum Aufholen für die etablierten Autohersteller.“ Also auch Chancen für die deutschen Hersteller um Daimler und Volkswagen.
Bei Tesla bedarf es laut der Studie daher massiver Investitionen, unter anderem, um in China weiter anzugreifen. Das Marktpotenzial für Elektromobilität ist dort enorm, Tesla gehört in der Volksrepublik aber weitem nicht zu den führenden Anbietern.

Zudem werde viel Kapital für die Entwicklung des geplanten Tesla-Sattelzugs, des Modells Y und des Pick-up-Trucks benötigt.

Großer Vorsprung gegenüber deutschen Konzernen

Die deutschen Unternehmen werden noch Zeit brauchen, um Tesla in der Elektromobilität ernsthaft Konkurrenz zu machen. Denn ihr entscheidendes Problem bleibt, dass ihnen die vertikale Integration fehlt. Die Batteriezellen werden aus Asien importiert, eine eigene Batteriezellenfabrik sucht man hierzulande vergebens. Immerhin findet man im Koalitionsvertrag von Union und SPD einen vagen Plan: „Wir wollen [...] die Förderung der Batterieforschung intensivieren und den Aufbau einer Batteriezellproduktion in Deutschland unterstützen.“

Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) hat einem Zeitungsbericht der „Welt“ zufolge mit Polen Gespräche über eine potenzielle Produktionsstätte im osteuropäischen Nachbarland aufgenommen.

Es kein Zufall, dass Tesla, und kein deutscher Hersteller, mit einem Marktanteil von 9,7 Prozent auf Rang zwei bei den weltweit verkauften E-Autos rangiert. Übertrumpft werden die Kalifornier lediglich von BYD Auto, einem Tochterunternehmen der BYD Company Limited, mit Sitz in der chinesischen Provinz Guangdong.

Die Chinesen kommen auf einen Marktanteil von 9,9 Prozent. Auch BYD setzt auf vertikale Integration. BYD Auto führt vor allem deshalb die Weltrangliste an, weil die Wende zur Elektromobilität in China viel weiter fortgeschritten ist als in westlichen Ländern.

Erst im Juni diesen Jahres baute der chinesische Elektroautohersteller seine Kapazitäten für Lithium-Batterien weiter aus. Der Konzern nahm in der nordwestlichen Provinz Qinghai eine neue Anlage in Betrieb, die nach der Fertigstellung im nächsten Jahr laut dem Unternehmen die größte der Welt sein soll.

Im Kampf gegen die massive Luftverschmutzung in den chinesischen Großstädten hatte die Volksrepublik im vergangenen Jahr eine Offensive gestartet und den Autoherstellern eine Quote für den Verkauf von Elektrofahrzeugen vorgegeben. Ab 2019 muss der Jahresabsatz der Autohersteller, die im Land Fahrzeuge verkaufen, zunächst zu zehn Prozent aus E- und Hybrid-Fahrzeugen bestehen, 2020 soll diese Quote auf zwölf Prozent steigen.