Yahoo Finanzen "Technisch wäre Berlin-München in 2 Stunden kein Problem" — Michael Peter, CEO von Siemens Mobility, über veraltete Bahntechnik und warum mehr Autos keine Lösung sind
Wenn Michael Peter überlegt, wann er das Bahnfahren zum ersten Mal „so richtig erlebt“ hat, dann erinnert er sich an eine Interrail-Reise. Mitte der Achtziger, Peter war 19, reiste er mit einem Zelt und zwei Freunden durch Europa. Für ihn sei das „die unendliche Freiheit“ gewesen. Er erinnert sich noch an den Fahrplan, den er sich kaufte, „größer als ein Telefonbuch“. Damals „gab es noch keine Highspeed-Züge“, es sei „gemütlicher, aber zeitintensiver“ gewesen.
Heute ist es Peters Beruf, das Reisen und die Mobilität im Allgemeinen möglichst schnell, effizient und komfortabel zu gestalten. Peter ist CEO von Siemens Mobility, der Sparte von Siemens, die vor allem für ihre Züge wie den ICE bekannt ist, aber neben Schienenfahrzeugen auch Automatisierungs- und Elektrifizierungslösungen sowie Straßenverkehrstechnik und digitale Lösungen, etwa Apps zum Planen von Reisen, anbietet. Neun Milliarden Euro Umsatz machte die Sparte im vergangenen Geschäftsjahr.
Peter ist 1966 in Braunschweig geboren, „dort gibt es Siemens und Volkswagen“, sagt er im Gespräch mit Business Insider. Studiert hat Peter Elektrotechnik und so musste er sich entscheiden: VW oder Siemens, Automobil- oder Bahnindustrie. Er entschied sich 1992 für Siemens und die Bahn, weil er dachte, die Bahnindustrie habe mehr Zukunft. „Dass es 30 Jahre bis zur Renaissance der Schiene braucht, hätte ich nicht gedacht“, sagt er und lacht.
"Das Fernverkehrsnetz ist auf Verschleiß gefahren"
Deutschland habe in der Vergangenheit „sehr stark auf die Straße gesetzt“, sagt Peter. „Das Fernverkehrsnetz ist auf Verschleiß gefahren und nicht genügend finanziert worden. Es wurden mehr Strecken abgebaut als aufbaut.“ Außerdem sei die Technik, etwa bei den Stellwerken, mit denen der Bahnbetrieb gesteuert wird, veraltet. Mit einem Stellwerk in der Cloud, das Siemens anbietet, wäre es möglich, „die Stellwerke eines ganzen Landes aus einem einzigen Kontrollraum zu steuern“, sagt Peter. „Stattdessen wechselt heute bei einem Zug, der durch das Land fährt, alle 16 Kilometer der Kontrollbereich.“
In Norwegen rollt Siemens gerade landesweit seine Technologie aus, künftig könnten alle Weichen aus einem Gebäude in Oslo gesteuert werden. Das sei einfacher möglich, „weil Norwegen viel kleiner ist“. Deutschland hingegen habe „das komplexeste Netzwerk der Welt“. Das hänge mit der föderalen Struktur zusammen und damit, dass es viele Großstädte mit wirtschaftlicher Relevanz gebe. Auch Netzwerke wie in Frankreich seien einfacher zu automatisieren, „da gehen von Paris sternförmig Strecken weg und es gibt weniger Schnittpunkte“.
„Wenn in Hamburg eine Weiche klemmt, dann fährt in München irgendwann der Zug nicht mehr los“
In Deutschland sei das anders: „Wenn in Hamburg eine Weiche klemmt, dann fährt in München irgendwann der Zug nicht mehr los“, sagt Peter. „Deutschland ist dagegen ein Kraftakt, aber mit Projekten wie ‚Digitale Schiene Deutschland‘ sind wir bereits auf einem guten Weg.“
Bei der Ausstattung der Züge habe sich die Nachfrage der Kunden bereits vor der Corona-Krise geändert. „Der Trend geht weg von den ganz großen Abteilen“, sagt Peter. Er spricht von „Wohlfühloasen“, Arbeitsbereichen, Kinderabteilen oder einem digitalen Sitz, der sich die Vorlieben der Passagiere merkt und entsprechend Getränke anbietet oder die Sitzposition anpasst.
Generell sieht Peter eine große Chance in der Digitalisierung. In einer idealen Zukunft könne, wer an einem Flughafen ankomme, schon dort ein Ticket bis zu seinem Ziel buchen. Mit einer App könnte man einfach den Weg zum Bahnsteig finden und einen passenden Waggon mit Reservierung angezeigt bekommen. Dort säße man bereits mit Leuten zusammen, die ein ähnliches Ziel haben. Mit diesen könnte man dann in ein autonomes Busshuttle steigen und ohne Zwischenhalt komfortabel die „letzte Meile“ bis zum Ziel fahren.
"Die Effizienz extrem steigern"
„Wir könnten die Effizienz extrem steigern, wenn jeder seine Reise digital planen könnte.“ In Deutschland gebe es noch immer die Möglichkeit, mit einem Bahnticket den Zug am Reisetag frei zu wählen. In anderen Ländern, etwa in Spanien, sei das anders. Dort gebe es „genau ein Ticket und einen Sitzplatz“. Dafür koste das Ticket mittags weniger als morgens im Geschäftsverkehr. „Damit wurde eine deutlich höhere Auslastung erreicht“, sagt Peter. „Eine gleichmäßig gute Auslastung des Gesamtsystems würde auch das Kostensystem effizienter machen.“
Deutschland sei „sehr spät dran“. Die Bahn sei nicht so finanziert worden, wie es nötig gewesen wäre. Doch es sei jetzt nicht wichtig, Schuldige zu suchen. „Wir müssen jetzt Vollgas geben“, sagt Peter.
Das gilt auch für den Klimaschutz. Die EU will bis 2050 der erste klimaneutrale Kontinent werden. Im Dezember 2020 präsentierte die EU-Kommission ihre Mobilitäts-Strategie. Demnach sollen sich die Treibhausgase im Transport bis 2050 um 90 Prozent reduzieren. Der Verkehr im Hochgeschwindigkeitsbereich soll sich bis 2030 verdoppeln, der Schienengüterverkehr bis 2050. Potenziell warten also viele Aufträge auf Siemens.
CO2-Ziele: "Sehr ambitioniert"
Peter sagt, an der Bahn führe in Zukunft kein Weg vorbei. Der zusätzliche Verkehr müsse auf der Schiene landen, anders sei es nicht möglich. Die CO2-Ziele hält er „für sehr ambitioniert“. Es wäre „problemlos möglich, die Anzahl der Passagiere auf der Schiene bis 2030 zu verdoppeln. Den Gesamtverkehr zu verdoppeln wird aber schwierig, weil die Netze komplett modernisiert werden müssen und das zu langsam vorangeht“. Der Ausbau des europäisch einheitlichen Signalsystems sei dringend nötig, „um wirklich länderübergreifend ohne Hürden sicher fahren zu können“. Das müsse viel konsequenter erfolgen.
Das Auto, glaubt Peter, wäre eine gute Alternative, sofern es sauber ist und nicht im Stau steht. Die Frage sei, inwiefern der Verkehr in den Städten künftig noch möglich ist. „Wenn alles steht, dann bringt es nichts, sich ins Auto zu setzen.“ Trotzdem sei es „vermessen“, in einer Zukunftsvision kein Auto vorzusehen. Das Auto gebe viel Freiheit und habe viel Wohlstand geschaffen.
„Es wird sicherlich nicht mit mehr Autos gehen.“
Die Automobilindustrie mache „viele Dinge sehr gut“. Davon profitiere auch Siemens. „Wenn wir Batterien in unsere Züge einbauen, dann profitieren wir von den professionalisierten Lieferketten der Automobilindustrie. Ebenso von den Mitteln, die in die Entwicklung der Batterien fließen“, sagt Peter. Allerdings, glaubt er, werde sich die Nutzung der Autos in den Städten ändern. „Die Diskussion, wie wir den Raum in den Städten nutzen, wird kommen und ist auch berechtigt.“ Der Raum für Verkehr müsse so effizient wie möglich gestaltet werden. „Es wird sicherlich nicht mit mehr Autos gehen.“
Zur Diskussion um den Flugverkehr und die Ankündigung der Kanzlerkandidatin der Grünen, Annalena Baerbock, die Kurzstrecke bei Flügen abschaffen zu wollen und Flugreisen zu verteuern, sagt Peter: „Prinzipiell kommt mir der Bahnverkehr immer entgegen.“ Doch dann „brauchen wir wirklich schnelle Stadt-zu-Stadt-Verbindungen“. Die Strecke von München nach Berlin sei mit vier Stunden Fahrzeit ein Anfang, aber noch nicht voll konkurrenzfähig. Viele Menschen würden weiterhin den Flieger nutzen, weil sie nicht acht Stunden am Tag im Zug sitzen wollen.
Wie verbindet man Städte noch effizienter miteinander?
„Technisch wäre es überhaupt kein Problem, die Strecke in zwei Stunden zu fahren“, sagt Peter. Im Wesentlichen dauere es wegen der Zwischenhalte länger. „Wenn es sechs Zwischenhalte gibt, dann funktioniert das nicht.“ Wer den Flugverkehr ersetzen wolle, sagt Peter, „der muss sich Gedanken darüber machen, wie man Städte noch effizienter miteinander verbindet“.
Auch der Preis spielt dabei eine Rolle. Bahnfahren, so die Kritik Baerbocks, sei gerade zu Stoßzeiten zu teuer. In anderen europäischen Ländern verkehre der gleiche Siemens-Zug „deutlich billiger“, wegen der zeit- und auslastungsabhängigen Bepreisung. Die Infrastruktur der Bahn sei „eigentlich nicht selbst zu finanzieren“, sagt Peter, da brauche es mehr Unterstützung der öffentlichen Hand. „Wenn man die Kosten der Bahn anrechnet, etwa über Trassenpreise, dann wird das ein Perpetuum Mobile, das nicht funktionieren kann“, sagt Peter. Betreiber, die miteinander konkurrieren, könnten mit verschiedenen Fahrkonzepten attraktive Preise machen.
Als Peter in jungen Jahren mit seinem Interrail-Pass durch Europa reiste, da war die Zeit noch nicht so wichtig – Geld hingegen schon. Das erste spanische Wort, das er gelernt habe, sei „Supplemento“ gewesen – der Zuschlag für manche Züge, „der hat uns in Spanien hart getroffen“. Er und seine Freunde hätten dann auch mal einen Nachtzug genommen, um Geld zu sparen.
