Der Strom vom Chef ist steuerfrei

Wenn Sie ein Elektroauto fahren, begünstigt das der Staat steuerlich – und zwar ab sofort noch mehr: Rückwirkend zum Jahresbeginn 2016 verlängert der Fiskus die derzeit geltende fünfjährige Steuerbefreiung auf zehn Jahre. Diese Steuerbefreiung gilt für Erstzulassungen reiner Elektrofahrzeuge. Sie dürfen den Steuervorteil auch in Anspruch nehmen, wenn Sie Ihr Auto auf Elektrobetrieb umgerüstet haben und der TÜV dies genehmigt hat.

Arbeitgeber können ihren Angestellten ab 2017 die Möglichkeit geben, ihr privates Elektroauto oder Hybridfahrzeug im Betrieb aufzuladen. Dieser steuerfreie Vorteil umfasst auch das Betanken des Firmenwagens, den der Arbeitgeber überlassen hat. Der Chef kann seinem Arbeitnehmer sogar eine Ladestation für das Aufladen zuhause überlassen – oder ihm Zuschüsse dazu zahlen. Voraussetzung ist jeweils, dass die Vorteile zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn erbracht werden.

In einem Schreiben hat die Finanzverwaltung festgelegt, welche Grundsätze dabei zu beachten sind. Zu den begünstigten Fahrzeugen zählen Elektroautos, die ausschließlich durch einen Elektromotor angetrieben werden. Ebenfalls im Vorteil sind Hybridfahrzeuge, die sowohl mit Kraftstoff betankt werden als auch eine Speichereinrichtung für elektrische Energie haben. Begünstigte Hybridelektrofahrzeuge müssen allerdings extern mit Stecker aufladbar sein.

Steuerbefreit ist der Ladestrom dann, wenn die Mitarbeiter ihr Auto an einer fest installierten Einrichtung im Betrieb aufladen. Das gilt auch dann, wenn der Arbeitgeber seinem Angestellten die Ladevorrichtung zeitweise überlässt, damit dieser die Ladestation privat nutzen kann.

Erstattet der Arbeitgeber seinen Angestellten selbst getragene Stromkosten bei privaten Elektrofahrzeugen oder Hybridelektrofahrzeugen, stellt dies steuerpflichtigen Arbeitslohn dar. Handelt es sich um Dienstwagen, wird eine solche Erstattung hingegen als steuerfreier Auslagenersatz behandelt.

Fiskus erlaubt Vereinfachungen

Wenn der Arbeitgeber seinem Arbeitnehmer die Ladevorrichtung überlässt, wird der geldwerte Vorteil pauschal versteuert. Diese pauschale Lohnsteuer beläuft sich auf 25 Prozent und kann dann auf den geldwerten Vorteil angewandt werden, wenn der Mitarbeiter die Ladestation zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn unentgeltlich oder verbilligt erhält. Die Pauschalierung führt auch zur Sozialversicherungsfreiheit.

Damit es für den Unternehmer nicht zu kompliziert wird, lässt die Finanzverwaltung Vereinfachungen zu. So darf die pauschale Lohnsteuer auf Basis der Aufwendungen des Arbeitgebers für den Erwerb der Ladevorrichtung zugrunde gelegt werden. Trägt der Mitarbeiter die Aufwendungen für den Erwerb selbst, kann der Arbeitgeber diese Aufwendungen bezuschussen oder vollständig übernehmen. Auch dann darf der geldwerte Vorteil pauschal besteuert werden.

Praxistipp:

Aus Vereinfachungsgründen wird der Arbeitgeber nicht dazu verpflichtet, die steuerfreien Vorteile im Lohnkonto des Mitarbeiters aufzuzeichnen. Wenn der Arbeitgeber die Möglichkeit der pauschalen Lohnsteuer nutzt, müssen allerdings die Kosten für den Kauf der Ladestation, die Zuschüsse und die bezuschussten Aufwendungen des angestellten nachgewiesen werden.

Diese Belege muss der Arbeitgeber zu den Lohnunterlagen nehmen.

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KONTEXT

Diese Belege gehören zur Steuererklärung - und diese nicht

Mantelbogen

Zu Anlage G, S, L - Einkünfte aus Gewerbe, Selbstständigkeit, Landwirtschaft

Zu Anlage KAP - Kapitalerträge

Zur Anlage N - Einkünfte aus nichtselbständiger Arbeit

Zur Anlage VL - Vermögenswirksame Leistungen

Zur Anlage Unterhalt

Nicht benötigte Belege

Die meisten Quittungen und Bescheinigungen müssen nur auf Nachfrage dem Finanzamt vorgelegt werden, dazu gehören zum Beispiel Nachweise über Ausgaben für:

Die einzelnen Ausgabenposten können aber vom Finanzamt geprüft werden und müssen dann nachträglich belegt werden.

KONTEXT

Autobauer und die Elektromobilität

Elektromobilität in Deutschland

Gesagt wird es häufig: Der Elektromobilität gehört die Zukunft. Getan hingegen wird wenig, E-Autos sind weiterhin kaum präsent auf deutschen Straßen. Der Autobauer VW könnte nun Tempo machen in Sachen Batterieproduktion. Daumen rauf, signalisieren Experten.

Batterien "Made in Germany"

Der Autobauer Volkswagen hat laut Firmenkreisen Pläne für eine riesige deutsche Batteriezellen-Produktion in der Schublade.

Woher kommen die Batteriezellen bisher?

Die Batteriezellen im Elektroantrieb kommen aus Fernost, ob von Panasonic oder Samsung. Bisher nahmen das deutsche Spitzenmanager der Autobranche so hin - das Angebot auf dem Weltmarkt ist groß, der Preis niedrig. Also besser dort einkaufen und als "first follower" die Sache beobachten, anstatt viel eigenes Geld zu riskieren, sagt ein hochrangiger deutscher Automanager und vertritt damit eine in der Branche weit verbreitete Meinung. Es geht um Zellen, also die Energiespeichermasse - deren Qualität mitentscheidend ist für die Reichweite.

Was ist das Problem?

Dass Elektroautos in deutschen Autohäusern häufig noch Ladenhüter sind oder gar nicht erst angeboten werden, liegt auch an der mauen Kundennachfrage. Die Bundesregierung will das ändern, etwa mit Kaufprämien von bis zu 4.000 Euro pro Fahrzeug. Doch E-Autos sind nicht nur teuer, sie sind auch nur bedingt alltagstauglich - viel weiter als 150 Kilometer kommt man nicht. Bessere Batterien könnten das ändern - doch deren Entwicklung ist teuer, das Risiko von Fehlinvestitionen groß.

Was tun deutsche Autobauer?

Daimler hat bis vor kurzem Batteriezellen hergestellt, doch die Fertigung im sächsischen Kamenz wurde Ende 2015 eingestellt. Ein Sprecher betont dennoch, wie wichtig Daimler das Batteriethema sei, schließlich stelle man Batteriegehäuse weiter her. "Die eigentliche Intelligenz der Batterie steckt nicht in der Zelle, sondern im Gesamtsystem bestehend aus Zellen, Steuerungselektronik, Software, Kühlung und dem auf das Fahrzeug maßgeschneiderten Gehäuse", so der Sprecher. Diesen Bereich nennt auch ein BMW-Sprecher "Kerneigenleistung" seines Hauses. "Unsere bisherige Strategie hat sich bewährt", heißt es von BMW. Soll heißen: Pläne zur eigenen Zellproduktion liegen in München nicht auf dem Tisch.

Wie schneiden deutsche Autobauer im globalen Wettbewerb ab?

Die US-Firma Tesla fährt derzeit voraus in Sachen Elektromobilität, die Reichweite dieser Autos ist mit mehr als 300 Kilometern deutlich höher als bei den Elektromodellen aus den Häusern BMW, VW oder Daimler. Aber sonst? "Deutsche Hersteller sind nicht hinten dran, weil die globale Konkurrenz auch noch nicht weiter ist", sagt Willi Diez vom Nürtinger Institut für Automobilwirtschaft (Ifa). Die Tesla-Angaben zur Reichweite seien kaum praxistauglich, im realen Fahrbetrieb sei der Abstand zur deutschen Konkurrenz geringer.

Machen die Wolfsburger Pläne Sinn?

Experten sind sich einig: Die Zellfertigung in Deutschland wäre enorm wichtig. "Solange man nur zukauft, ist man bei den Zellen nur auf dem Stand anderer Wettbewerber, aber man fährt nie vorneweg", sagt ifa-Experte Diez. Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft Bergisch Gladbach sagt: "Deutschland kann es sich mittel- und langfristig nicht leisten, einen wichtigen Teil der Wertschöpfung in der Elektromobilität und damit beim Auto der Zukunft im Ausland zu haben." Aber packt VW das allein oder geht das nur im Verbund mit anderen deutschen Herstellern, wie es Betriebsräte fordern? Eher gemeinsam, meinen Experten. "Eine konzertierte Aktion ist notwendig, bei der alle deutschen Hersteller mitspielen", sagt Bratzel.

Über welchen Zeitraum sprechen wir denn?

Klar ist: Fällt alsbald der Startschuss zu einer VW-Batteriezellfertigung, dauert es noch lange bis zur Herstellung und zum Einsatz. Zunächst ist eine lange Entwicklungsphase nötig. Es geht letztlich nicht um die aktuelle Lithium-Ionen-Zellgeneration, sondern um Weiterentwicklungen und gegebenenfalls andere Generationen. "Man muss aber jetzt starten, um in acht oder zehn Jahren damit Geld zu verdienen", so Bratzel.

Wäre das ein Arbeitsplatz-Motor für Deutschland?

Nur bedingt. Die Herstellungsabläufe sind sehr automatisiert und im Vergleich zum Verbrennungsmotor-Bau simpel - der Personaleinsatz wäre also verhältnismäßig gering. Immerhin müssten Entwicklungsabteilungen deutlich aufgestockt oder neu gegründet werden.