So sieht die neue Siemens-Alstom-Strategie aus

Die beiden Zughersteller Siemens aus München und Alstom aus Paris wollen fusionieren. Doch warum heißt das neue Unternehmen dann eigentlich Siemens-Alstom und nicht Alstom-Siemens? Oder gar ganz anders? Alstom-Chef Henri Poupart-Lafarge sieht die Namensgebung gelassen. Siemens habe auf die Erstnennung bestanden, weil es in die „Symmetrie“ der anderen Siemens-Töchter passen würde. So gehöre etwa auch der Windturbinenbauer Siemens Gamesa zur Konzerngruppe. Siemens habe „eine starke DNA“, sagte Poupart-Lafarge am Rande der Bahnmesse Innotrans in Berlin. Ohnehin sei es ja so, „dass wir für das neue Unternehmen eine neue Marke definieren.“

Das deutsch-französische Unternehmen soll bald die Machtbalance im weltweiten Eisenbahnmarkt verschieben. Der Franzose Poupart-Lafarge wird das neue Unternehmen führen. Noch muss die Europäische Kommission dem Mega-Deal zustimmen. Brüssel treibt weiterhin die Sorge um, dass der neue Zuggigant den europäischen Bahnmarkt dominieren könnte. Zwar haben sich Wettbewerber wie CRRC aus China und Hitachi aus Japan bereits langsam auf den Kontinent gearbeitet. Doch noch beherrschen die beiden Europäer den Markt.

Geht es nach den Konzernstrategen in München und Paris, ist die Fusion nur eine Frage der Zeit. Einen Plan B gebe es nicht. Unterstützung kommt inzwischen sogar von den Kunden, die Züge und Bahntechnik einkaufen. „Wir müssen die europäische Bahnindustrie stärken“, sagt Guillaume Pepy, Chef der französischen Staatsbahn SNCF. Er hält die Fusion der beiden europäischen Zugbauer für „gut“. Langfristig würde auch SNCF und Unternehmen wie die Deutsche Bahn profitieren, wenn es „europäische Champions gibt“, so Pepy. Seine Worte dürfte man in Brüssel wohl zur Kenntnis nehmen.

Außerhalb Europas sind Siemens und Alstom ohnehin nicht mehr die größten Anbieter. Der chinesische Zugbauer CRRC ist unangefochten die Nummer eins beim Umsatz mit neuen Zügen. Danach kommt der deutsch-kanadische Hersteller Bombardier. Erst dann folgen Alstom und Siemens. Gemeinsam würden sie zur weltweiten Nummer zwei aufsteigen. Damit erhoffen sie sich bessere Startchancen, wenn in Regionen wie den USA, Südostasien und dem Mittleren Osten bald neue Schienenstrecken gebaut und Züge eingekauft werden. Siemens-Alstom soll dann die Vorteile der Fusion ausspielen.

Beobachter halten die Fusion und eine Konsolidierung der Bahnhersteller für „dringend geboten“, sagt Maria Leenen, Geschäftsführerin der auf die Bahnindustrie spezialisierten Beratung. „Es gibt alleine in Europa mit Bombardier, Stadler, CAF, Talgo oder Skoda neben Siemens und Alstom zahlreiche leistungsstarke Wettbewerber - vor allem bei den Fahrzeugen.“ Die Fusion würde also beide Unternehmen stärken, aber den Wettbewerb in Europa nicht zum Erliegen bringen.

Mehr und mehr zeichnet sich ab, wie Siemens-Alstom in Zukunft die Märkte erobern will. In den Konzernzentralen heißt es, dass sich die Kompetenzen der beiden Unternehmen ideal ergänzen würden. Siemens sei stärker im Westen der USA, Alstom im Osten. Die Münchener bieten technologisch führende Hochgeschwindigkeitszüge an, die ihren Antrieb über den gesamten Zug verteilen. Alstom hingegen sei führend bei Doppeldecker-Zügen, die von einer Lok gezogen werden. Zudem setze Siemens im Nahverkehr mehr auf Regionalzüge, Alstom auf Metro-Verkehre.

Alstom-Chef Poupart-Lafarge verspricht, dass es bei der Fusion nicht darum gehe, Kosten zu sparen.“ Es gibt Synergien in Zentralfunktionen, etwa Finanzen oder Personal“, sagt der Franzose. „Aber in der Produktion, Forschung und Entwicklung wollen wir das Geschäft ausbauen“, so Poupart-Lafarge. „Wir reden hier nicht über eine Fusion, um zu restrukturieren.“ Ein Personalabbau sei also nicht geplant.

Siemens-Alstom soll vor allem immer und überall, sprich: bei jeder Ausschreibung im Eisenbahnverkehr, die richtigen Produkte anbieten zu können. Die deutsch-französische Strategie sehe vor, dass „ein Team von Managern die weltweiten Märkte scannt, analysiert und dann entscheidet, welcher Zug der richtige ist“.

Ein risikoreiches Geschäftsmodell

Doch das Geschäftsmodell ist nicht ganz ohne Risiko. Zwar gibt es tatsächlich Ausschreibungen, in denen vor allem Züge nur des einen oder des anderen Unternehmens klar im Vorteil ist. So verkaufte Siemens etwa die dem ICE der Deutschen Bahn ähnelnden Velaro-Züge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Türkei. Lokbespannte Schnellzüge – die Expertise von Alstom – hätten am Bosporus keine Chance gehabt. Doch was, wenn sowohl lokbespannte Züge von Alstom als auch ein Velaro von Siemens gute Karten hätten? Dann würde das neu fusionierte Unternehmen seine Chancen reduzieren, indem es nur eine Variante offeriert.

Auch Beraterin Leenen sieht Risiken. Dann nämlich, wenn „die Integration der beiden großen Player nicht zügig gelingt und sich das neue Unternehmen in den nächsten Jahren mehr mit sich selbst als mit den Innovationen und Herausforderungen des Marktes beschäftigen sollte.“

Das könnten Wettbewerber wie CRRC und Hitachi schnell für sich ausnutzen. Beide Anbieter sind bereits mit den ersten Aufträgen in den europäischen Bahnmarkt eingestiegen. CRRC hat Nahverkehrszüge an den tschechischen Bahnbetreiber Leo Express verkauft. Hitachi produziert bereits Züge in Großbritannien.

Siemens und Alstom sehen sich gemeinsam trotzdem im Vorteil. Alstom hofft etwa darauf, von der Siemens-Expertise bei der Digitalisierung der Produktion profitieren zu können. Umgekehrt könnte Siemens nun davon profitieren, dass Alstom Expertise in der Neigezugtechnik mitbringe.

Ohnehin sieht das Management die bisherigen Wettbewerber wie CRRC und Hitachi aus Asien, das spanische Unternehmen Talgo, die deutsch-kanadische Bombardier und Stadler aus der Schweiz im Eisenbahnmarkt zwar weiterhin als Konkurrenten, aber nicht mehr ausschließlich. „Wir beobachten gerade eine Revolution auf dem Mobilitätsmarkt“, sagt Poupart-Lafarge. Die Digitalisierung verschiebe die Geschäftsmodelle in den Transportmärkten. „Unsere neuen Wettbewerber sind Digitalkonzerne und Autohersteller.“ Er wolle dafür sorgen, dass die Eisenbahn das Rückgrat der Mobilität bleibe - und Siemens-Alstom die Führung übernimmt.