Yahoo Finanzen Mobilitätsdienst vor dem Umbruch: Share Now schafft es nicht allein
Der Mobilitätsdienst will nach dem Ende der Corona-Lockdowns wieder europaweit expandieren. Das Geld soll vor allem über Franchise-Modelle kommen.
Das abgelaufene Jahr war für die Carsharing-Tochter von BMW und Daimler, Share Now, ein Schleudertest. „Wir hatten 2020 extreme Ausschläge: Der schlimmste Monat war der April, im Oktober lagen wir dann aber über Vorjahr“, sagte Olivier Reppert, Geschäftsführer des Carsharing-Anbieters, im Gespräch mit dem Handelsblatt.
Bis zu 20 Prozent der Mietflotte musste die Tochter von BMW und Daimler zwischenzeitlich stilllegen. Als die europäischen Metropolen einen Lockdown verhängten, blieben Geschäftsleute und Touristen aus. Immerhin, es gibt auch gute Nachrichten: „Wir sind in immer mehr Städten profitabel“, sagte Reppert. Genauere Zahlen nennt das Unternehmen nicht.
Auch wenn der Lockdown weiter anhält, schmiedet Reppert neue Pläne. „Wir wollen nach der Pandemie wieder wachsen, wir haben eine Handvoll Städte im Blick.“ Anders als früher will man aber nicht mehr nur mit eigenem Geld in Vorleistung gehen. „Für die Expansion prüfen wir eine Ausweitung des Franchise-Konzeptes“, sagte Reppert.
Konkret heißt das: Share Now will verstärkt die Technik wie die App und die Buchungssoftware stellen, die Autos, den Service und das finanzielle Risiko würden Dritte übernehmen. Mit diesem Modell betreibt Share Now bereits die Flotten in Budapest und Kopenhagen.
Einmal mehr steht Share Now in seiner jungen Geschichte am Scheideweg – und muss sich neu erfinden. Nicht nur die Pandemie machte dem Unternehmen im vergangenen Jahr einen Strich durch die Rechnung. Auch die geänderten Prioritäten in den Mutterhäusern Daimler und BMW erfordern einen Strategiewechsel. Wenn das Unternehmen expandiert, dann muss es das Wachstum aus eigener Kraft schaffen oder sich Partner suchen.
Denn in München und Stuttgart will man sich wieder auf den Autobau konzentrieren, alle Ressourcen fließen in die Elektromobilität und die Digitalisierung. Mobilitätsdienste spielten in den internen Präsentationen keine große Rolle mehr, sagt ein hoher Manager der beteiligten Mutterhäuser.
Von 30 Städten sind nur noch 16 übrig
Das war mal anders. Elf Jahre ist es her, als Daimler mit seiner Tochter Car2go das Teilen von Autos in Deutschland populär machte. Schicke Kleinwagen an jeder Ecke, mit dem Handy spontan für kurze Fahrten buchbar, lautete das Konzept. Schnell fand sich in den Metropolen eine breite Fangemeinde.
Kurz darauf startete BMW seinen Konkurrenten Drive Now. Es folgte eine wilde Expansion durch Europa über die USA bis nach China. Doch die Kosten liefen aus dem Ruder, dreistellige Millionenbeträge verschlangen die Dienste über die Jahre. 2019 fusionierten die beiden Rivalen.
Neben Share Now bündelten die Autokonzerne auch ihre Aktivitäten rund ums Parken (Park Now), das Laden von Elektrofahrzeugen (Charge Now) und die Mitfahrdienste einschließlich Taxivermittlung (Free Now). „The Sky is the Limit“ verkündete der damalige Daimler-Chef Dieter Zetsche, der wie der frühere BMW-Chef Harald Krüger einen weltweit schlagkräftigen Mobilitätsdienstleister schaffen wollte.
Kurz darauf traten mit Oliver Zipse (BMW) und Ola Källenius (Daimler) zwei neue Vorstandsvorsitzende an – und die Prioritäten änderten sich. Die neuen Chefs in München und Stuttgart waren die hohen Vorleistungen und die Verluste leid. Alle Share-Now-Flotten außerhalb von Europa wurden eingestellt, auch in London und Florenz ist Schluss mit dem Carsharing „made in Germany“ .
Von 30 Städten sind mittlerweile nur noch 16 übrig. Im vergangenen Herbst wurde sogar der Verkauf aller Mobilitätsdienste an Uber erwogen, ein Kaufpreis von einer Milliarde Euro stand im Raum. Eine Bewertung, die nach der Pandemie besser sein dürfte.
Die Kosten für den Betrieb dürften hingegen weiter steigen, denn die Flotten müssen zunehmend auf Stromfahrzeuge umgestellt werden. Von den 11.000 Share-Now-Autos ist jedes vierte elektrisch, ein deutlich höherer Anteil als am gesamten Neuwagenmix. „Wir sind überzeugt, dass die Zukunft des Carsharings elektrisch ist“, sagt Reppert.
Viele Städte haben sich reine Elektromobilität zum Ziel gesetzt, das bedeutet höhere Komplexität und anspruchsvollere Geschäftsmodelle. Denn die Ladeinfrastruktur hinkt in fast allen Städten dem Bedarf hinterher. „Hamburg, Stuttgart und München sind in der Elektromobilität gut unterwegs. In Berlin gibt es viel zu wenige Ladepunkte“, bemängelt Reppert.
Klar ist: Corona ändert das Mobilitätsverhalten in den Städten, weg von Bussen und Bahnen. „Die Menschen haben sich in Mietautos sicherer gefühlt als in öffentlichen Verkehrsmitteln“, sagte Reppert. Zwar meidet ein Teil der Kunden auch die Leihwagen, aber unterm Strich habe man Zuwächse verzeichnet. In Frankfurt habe Share Now 17 Prozent mehr Kunden gewonnen, in Berlin und im Rheinland jeweils 14 Prozent.
Viele Kunden hätten die Mietautos genutzt, um ins Umland zu fahren. Anders als früher bietet Share Now nicht nur die Abrechnung über Minuten, sondern bietet auch Stunden und Pakete bis zu 45 Tagen an. Die durchschnittliche Miete beträgt mittlerweile 53 Minuten, das sind 63 Prozent mehr als noch 2019. Für Reppert ist klar: „Wir bewegen uns in das Geschäftsmodell der Autovermieter und umgekehrt.“
Sixt drängt in den Carsharing-Markt
Ganz zurückziehen wollen sich Daimler und BMW nicht – zu groß ist die Furcht, das Feld komplett der Konkurrenz zu überlassen. Mit dem ehemaligen BMW-Partner Sixt hat sich ein Rivale bereits positioniert. Der Autovermieter hat nach seinem Ausstieg beim Share-Now-Vorgänger Drive Now sein eigenes Carsharing gestartet.
In den Metropolen hat Sixt seine Autos für die Spontanmietung umgerüstet, die Software für Buchung und Abrechnung haben sich die Pullacher aus dem aufgelösten Joint Venture mit BMW gesichert.
Der ehemalige Geschäftsführer von Drive Now, Nico Gabriel, ist als neuer COO in den Sixt-Vorstand eingezogen. Der Autovermieter sieht darin den nächsten logischen Schritt zur vollständigen Zusammenführung der klassischen, „serviceorientierten Autovermietung und innovativer Mobilitätsdienstleistungen“.
Im vergangenen Hebst machten Meldungen über eine mögliche Kapitalerhöhung unter Beteiligung von Volkswagen die Runde – ein Vorgang, der weder von Sixt noch VW dementiert worden ist.
„Der Trend, für Mobilität und nicht mehr für Autos zu bezahlen, wird wachsen“, sagt Jan Burgard von der Münchener Strategieberatung Berylls. „Bislang gibt es kaum Angebote, die Carsharing, Tagesmiete und Leasingmodelle intelligent und gebührentransparent verbinden. Nach der Corona-Pandemie wird der Markt aber neu angegangen“, sagt Burgard. „Dann ist die Frage, wer bereit ist, auch mit Risiko zu investieren.“
Share Now sieht sich auch nach der faktischen Halbierung des Geschäfts als Marktführer in Europa. Olivier Reppert sagt, dass er den Rückhalt seiner Gesellschafter BMW und Daimler spüre. Doch der Abnabelungsprozess ist längt im Gange – beiderseits.
Erstmals seit der Gründung hat Share Now mit dem Fiat 500 ein Auto außerhalb des Markenportfolios von Mercedes und BMW in die Flotte aufgenommen. „Für die Relevanz unseres Angebots ist das wichtig. Wir schauen uns weitere Fahrzeuge an, wir haben da unternehmerische Freiheit“, sagt Reppert.
