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Schutzmasken, Klopapier, Autoteile: So will Deutschland Versorgungsengpässe verhindern

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Deutschlands Industrie sieht sich im zweiten Teil-Lockdown besser aufgestellt als im Frühjahr: Viele Unternehmen haben massiv investiert haben, um sich gegen Lieferprobleme zu rüsten.

Mehr als 20.000 Covid-Infektionen pro Tag lassen die britische Regierung in diesen Tagen zu ungewöhnlichen Mitteln greifen, um sich auf den am Donnerstag beginnenden zweiten Lockdown vorzubereiten.

Per Drohne will der staatliche Gesundheitsdienst NHS nun Corona-Tests und Schutzausrüstungen zwischen den Kliniken befördern – und hat sich dies von Londons Raumfahrtbehörde schon genehmigen lassen. Gegenüber üblichen Kurierdiensten, so die Begründung, verringere das den Zeit- und Personalaufwand sowie das Infektionsrisiko.

In Deutschland, wo die Fallzahlen zuletzt ebenfalls erheblich stiegen, sind Versorgungsbetriebe von derart verzweifelten Planungen weit entfernt. „Wir haben während des Lockdowns im Frühjahr Erfahrungen gesammelt, wie man mit möglichen Einschränkungen umgeht“, sagt Hendrik Venter, Europachef der Posttochter DHL Supply Chain, einem der größten Lagerdienstleister weltweit.

Viele Industriekunden hätten Abläufe digitalisiert und gegen Unterbrechungen zusätzlich gesichert, erzählt Venter. „Wir sind nicht mehr dort, wo wir zu Jahresbeginn waren.“

Grund für den Optimismus ist die konsequente Nutzung der Digitalisierung. Deutschlands Industrie investiert kräftig und baut auf Künstliche Intelligenz, Roboter und eigene WarnApps, um gegen erneute Corona-Beschränkungen gerüstet zu sein.

Im Frühjahr, als die erste Corona-Welle über Europa rollte, war die Warenversorgung mancherorts ins Wanken geraten. Damals fehlten Atemmasken und Desinfektionsmittel, die sich scheinbar nirgendwo beschaffen ließen. Supermärkten mangelte es an Hygieneartikeln, auch von dem plötzlichen Run auf Mehl, Nudeln oder Backhefe wurde der Einzelhandel überrascht.

In vielen Industriebetrieben sah es ähnlich aus. Bei Automobilherstellern wie Renault, Kia, Hyundai oder Daimler in Alabama stoppten die Bänder, weil sich Teilelieferungen verzögerten. Künstliche Intelligenz in der Vorratsplanung, so stellte sich damals heraus, ist eben immer nur so gut wie das Datenmaterial, mit dem man sie füttert.

Eine Wiederholung der Engpässe wie im Frühjahr soll es nach Aussage von Experten in der zweiten Pandemiewelle nicht mehr geben. „Wessen Lieferkette noch genauso verletzlich ist wie vor zwölf Monaten“, sagt Richard Wilding, Professor an der britischen Universität Cranfield, „der hat wahrscheinlich etwas sehr falsch gemacht.“

Experten wie Microsoft-Europachef Ralph Haupter sagen, dass Corona seit dem Ausbruch einen sprunghaften Anstieg der Datennutzung ausgelöst hat. „Viele Unternehmen beginnen gerade massiv, die Kundenwünsche digital zu erfassen und diese Daten dem Einkauf zuzuspielen“, berichtet Haupter.

„Digitalisierung ist nicht mehr ein Thema für IT-Freaks, sondern seit der Coronakrise das Kerngeschäft des Vorstandsvorsitzenden“, beobachtet der Microsoft-Spitzenmanager, dessen Arbeitgeber in der vergangenen Woche einen Gewinnsprung um 30 Prozent meldete.

Warenversorgung wird digtal überwacht

Dass die Wirtschaft in Sachen Digitalisierung kräftig aufrüstet, bestätigen auch andere. „Die Nachfrage ist immens“, sagt Michael Wallraven, Deutschlandchef des Lieferkettenspezialisten Llamasoft. „Gefragt sind digitale Entscheidungshilfen, die erneute Unterbrechungen in der Warenversorgung verhindern sollen.“

Der US-Technologieanbieter erstellt üblicherweise für Firmenkunden wie BMW, BASF oder Ikea digitale Abbilder ihrer Wertschöpfungskette. Wirbeln unverhoffte Ereignisse wie Naturkatastrophen oder Pandemien den Betrieb durcheinander, suchen Algorithmen nach Ersatzlösungen – etwa neuen Lieferanten, Transportwegen oder sogar neuen Kunden.

Anfang dieses Jahres entschied Llamasoft, sämtliche Daten über die Cloud verfügbar zu machen, um weltweit möglichst viele Alternativen auszuweisen. Dort informieren sich seither Einkaufsmanager von Nestlé, Colgate-Palmolive, Johnson & Johnson und zahlreichen anderen Markenanbietern, wie zuverlässig ihre Lieferanten sind – und ob die Lieferkette aus den jeweiligen Exportländern hält.

Selbst das reicht manchen nicht. Produzenten wie Handelskonzerne gehen seit Ausbruch der Pandemie dazu über, ihre Warenversorgung digital überwachen zu lassen. „Wir haben in den vergangenen vier Monaten gleich mehrere Unternehmenskunden hinzugewonnen“, berichtet Thomas Spieker, Deutschlandchef des französischen Logistik-Dienstleiters Shippeo.

Das 2014 gegründete Start-up dokumentiert in Echtzeit, wo sich georderte Ware auf dem Frachtweg befindet – und zwar vom Fabriktor etwa in China bis zur Lkw-Rampe deutscher Abnehmer. Auf der Kundenliste stehen neben 140.000 Speditionen etwa der Getränkehersteller Eckes-Granini, die Autozulieferfirma Faurecia oder der französische Supermarktriese Carrefour.

Für manche von ihnen, darunter den Tierbedarfshändler Fressnapf, entwirft Shippeo in kritischen Situationen alternative Transportwege. „Sobald sich abzeichnet, dass etwa Hundebürsten zu angekündigten Werbeaktionen nicht rechtzeitig per Containerschiff eintreffen“, gibt Spieker ein Beispiel, „errechnen wir eine schnellere Verbindung mit dem Zug.“ Die sei zwar um ein Drittel teurer, die Ware dafür aber selbst bei Corona-bedingten Verzögerungen pünktlich in den Regalen.

Für die zeitgenauen Vorhersagen nutzt Shippeo Künstliche Intelligenz. Hinzu kommen fast sämtliche 730 weltweit verfügbaren Trackingsysteme, die üblicherweise über GPS, RFID-Chips am Container oder Schiffsradar arbeiten. 18 Mitarbeiter seien allein damit beschäftigt, heißt es in der Düsseldorfer Shippeo-Dependance, die Schnittstellen zum eigenen IT-System zu bauen.

Riesenlager haben ausgedient

Der Schweizer Speditionsriese Kühne + Nagel (K+N) hat drüber hinaus eine IT-Lösung entwickelt, die Firmenkunden Wartezeiten in der Luftfracht erspart. Genauer gesagt: ein sogenanntes „Application Programming Interface“ (API), das unmittelbar auf das Frachtangebot sechs großer Partnerairlines zugreift, darunter das von Lufthansa und Air France-KLM.

„Früher waren dazu üblicherweise Telefonabfragen nötig“, berichtet K+N-Luftfrachtmanagerin Simone Huber. „Heute erfahren wir in Sekunden, wer möglichst schnell beispielsweise eine 500-Kilo-Palette von Chicago nach Brüssel fliegen kann.“

In die IT-Schnittstelle hatte K+N schon vor dem Ausbruch der Corona-Pandemie investiert, nun aber erst zeigt sie ihren vollen Nutzen. „Weil die meisten Passagierjets am Boden bleiben, fehlt deren Frachtraum im weltweiten Transport“, sagt Huber. „Wir mussten also nach neuen Lösungen suchen.“

Der Maßnahmenkatalog, den die Logistikindustrie seit Ausbruch der Pandemie abarbeitet – auch um Rückschlägen durch eine zweite Welle vorzubeugen –, ist beachtlich. „Das Riesenlager, aus dem früher zehn oder mehr Länder beliefert wurden, hat bei vielen ausgedient“, berichtet man bei DHL.

Lieferanten setzten stattdessen auf sogenannte Multi-Stocks, berichtet Europachef Venter, eine über mehrere Regionen verteilte Vielzahl kleiner Lager. Sie sollen gegenseitig einspringen können, falls eines von ihnen einem regionalen Lockdown zum Opfer fällt.

Auffallend zudem: In den Verteilzentren selbst kommen zunehmend Roboter zum Einsatz, etwa um im Warenlager für den nötigen Abstand zwischen den Mitarbeitern zu sorgen. So ziehen insbesondere in Lagern des Einzelhandels, bei Gesundheitsversorgern und Versandzentren seit Monaten reihenweise selbstfahrende Gabelstapler ein, die zwischen den Regalgängen pendeln.

Messebesuch sicher machen

Auch in den Beschaffungsabteilungen der Industrie zeigte sich ein Umdenken. „Um die Abhängigkeit zu verringern“, beobachtet Llamasoft-Deutschlandchef Wallraven, „setzen nun viele auf sogenanntes Multi-Sourcing.“ Zu Deutsch: Für ein und dasselbe Zulieferteil mühen sich die Einkäufer, möglichst mehrere Hersteller parallel zu gewinnen – als Back-up gegen Lieferausfälle.

Die Globalisierung allerdings erlebt dabei erkennbar einen Rückschlag. Galt vor der Corona-Pandemie „Offshoring“, das Produzieren in entfernten Billigländern, als Goldstandard für den Unternehmenserfolg, heißt das neue Schlagwort „Nearshoring“. Insbesondere die Autoindustrie prüfe zunehmend Szenarien mit regionalen Produktions-Hubs, belegen die Daten von Llamasoft – etwa Mexiko für den Markt in Amerika oder Tschechien für Mitteleuropa.

Die neuen Beschaffungsstrategien sollen verhindern, dass Vorprodukte weltweit verschifft werden müssen und Lieferketten störanfällig bleiben. Auch Textilanbieter kehrten zuletzt Produzenten in Fernost den Rücken, um Nähereien in der Türkei oder sogar Italien zu beauftragen. „Preissteigerungen sind dadurch am Ende nicht auszuschließen“, glaubt Wallraven.

Selbst für das Besichtigen neuer Warenangebote tüftelt die IT-Zunft an Lösungen, um der Pandemie zu trotzen. Um Ausstellern und Besuchern in Corona-Zeiten einen sicheren Messebesuch zu ermöglichen, entwickelte die Koelnmesse gemeinsam mit Samsung ein Indoor-Positioning-System. Es zählt die Messegäste in den einzelnen Hallen und überwacht das Besucherverhalten – und zwar durch „Beacon“- Signalgeber, die in Innenräumen über Bluetooth Kontakt mit dem Handy aufnehmen und sie damit metergenau orten.

Die Daten werden den Messegästen, die zur Teilnahme an dem App-basierten System verpflichtet sind, in Echtzeit per Smartphone mitgeteilt. Auf dieser Basis könne jeder Besucher seinen Messebesuch anpassen und Hallen mit erhöhter Besucherdichte meiden, lobt Messechef Gerald Böse. Ob auch Kölns Ordnungsbehörden der Technikbegeisterung erliegen und Großveranstaltungen in den Deutzer Hallen wieder dulden, bleibt allerdings abzuwarten.