Schiffsbestellungen auf Rekordtief: Warum die Engpässe bei Seetransporten bestehen bleiben

Obwohl die Nachfrage nach Seetransporten in der Coronakrise in ungeahnte Höhen schnellt, zögern Reeder mit Schiffsbestellungen. Das hat viele Gründe.

An die massiven Engpässe auf See, die Transporte während der Coronakrise um das Vierfache verteuerten, werden sich Importeure aller Voraussicht nach gewöhnen müssen. „Die Größe der Seefahrtsflotte wird sich in den nächsten Jahren auf dem derzeitigen Stand halten“, erwartet Alfred Hartmann, Präsident des Verbands Deutscher Reeder (VDR) in Hamburg. Dies sei die „neue Normalität“.

Obwohl die Spotpreise für einen 40-Fuß-Container in den vergangenen Monaten im Schnitt von 2000 auf 8000 Dollar gestiegen sind, sank die Zahl der Schiffsneubestellungen auf ein Rekordtief. Die Neubestellungen der Werften im vergangenen Jahr entsprachen nur noch zehn Prozent der weltweiten Containerflotte. Das hat die britische Strategieberatung MDS Transmodal errechnet.

2007 hatten die Bestelllisten noch 61 Prozent der Weltflotte entsprochen und einen Spitzenwert erreicht. Selbst 2019 gab es mit elf Prozent noch ein größeres Ordervolumen als im abgelaufenen Jahr.

Zu dem Trend trägt auch Deutschlands Seehandelsflotte bei, die bislang mit einem Anteil von 12,5 Prozent bei den Containerschiffen global den zweiten Platz belegte und eine dominierende Stellung einnahm. Doch waren 2011 noch rund 3750 deutsche Schiffe auf den Weltmeeren unterwegs, zählte das Bundesamt für Seeschifffahrt zum jüngsten Jahreswechsel nur noch 2001 Frachter. 45 Ankäufen und zwölf Neubauten standen im vergangenen Jahr 193 Verkäufe gegenüber. Das Durchschnittsalter deutscher Seeschiffe stieg zudem seit 2014 von acht auf 13 Jahre.

Ein wesentlicher Grund dafür sind fehlende Finanzierungsmöglichkeiten: „Viele Reeder haben in den vergangenen Jahren ihr Eigenkapital verbraucht und mussten deshalb Schiffe verkaufen“, berichtet Hartmann. Zudem brach der Eigenkapitalmarkt nach den zahllosen Pleiten deutscher Schiffsfonds komplett zusammen.

Banken wie die Commerzbank, die NordLB oder die frühere HSH Nordbank zogen sich ganz oder teilweise aus der Schiffsfinanzierung zurück. „Geld gibt es oft nur noch in China“, erzählt Hartmann. Doch im Gegenzug müsse dann auch dort das Schiff bestellt werden.

Ungewissheit über künftigen Schiffsantrieb

Hinzu kommen unklare Perspektiven in Bezug auf den künftigen Schiffsantrieb: „Die Frage, welche Treibstoffe und welche Techniken künftig zum Einsatz kommen, ist weitgehend ungeklärt“, sagt VDR-Geschäftsführer Ralf Nagel. Schon für das Jahr 2030 hat die Weltseefahrtsorganisation IMO der Branche strenge Klimaziele gesetzt, die mit dem üblichen Schiffsdiesel kaum noch zu erreichen sind.

Alternative Treibstoffarten – darunter das Flüssiggas LNG, Ammoniak-Wasserstoffgemische oder Biodiesel – befinden sich jedoch erst noch in der Erprobungsphase. Angesichts einer durchschnittlichen Schiffseinsatzdauer von 25 Jahren könnten sich Neubestellungen somit schnell zu Fehlinvestitionen entwickeln.

Die Engpässe bleiben deswegen bestehen. Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen macht Importeuren wenig Hoffnung auf eine Rückkehr zu den alten Frachtraten. „Die Nachfrage nach Containertransporten bleibt hoch“, erklärte er Ende vergangener Woche, „auch nach dem derzeit endenden chinesischen Neujahrsfest.“

Die Hamburger Container-Reederei verweist dabei auf die eigenen gestiegenen Kosten. So kletterte der Rohölpreis zuletzt wieder auf 65 Dollar pro Barrel, was bei den Schiffsbetreibern die Ausgaben deutlich erhöht.

Zudem verdreifachten sich die Charterpreise für Containerschiffe in der Krise, weshalb Hapag die Zahl der gemieteten Schiffe nur zaghaft erhöhte. „Wir müssen aufpassen“, sagte Habben Jansen, „dass uns die nun vereinbarten Charterraten nicht in der Phase nach dem Boom massiv belasten.“

Einen weiteren Preisschub gibt es bei den Stahlboxen. „Der Leasingmarkt ist leer gefegt“, berichtet der Hapag-Chef. Selbst verrottete Container, klagen Schiffsbetreiber, werden derzeit zu Neupreisen gehandelt.

Der Engpass bei den Stahlboxen dürfte mindestens so lange fortbestehen, bis die Corona-Pandemie im Griff ist. Denn die grassierende Lungenkrankheit führt in vielen Ländern dazu, dass Transportkapazitäten an Land fehlen. Die Folge: Im Vergleich zu Ende 2019 verlängerten sich die durchschnittlichen Container-Umläufe von 26 auf 29 Tage. „Um dies auszugleichen, benötigen wir rechnerisch 35.000 zusätzliche Stahlboxen“, erklärte Habben Jansen.

Die Container-Not befeuert außerdem Engpässe vor allem in US-amerikanischen Häfen – hervorgerufen durch die hohe Nachfrage nach importierten Konsumgütern, aber auch durch Erkrankungen von Hafenmitarbeitern. Vor Long Beach bei Los Angeles etwa, wo üblicherweise 25 Schiffe einen Liegeplatz zum Entladen finden können, stauten sich am 15. Januar weitere 34 Frachter auf See.

Wie sehr solche Störungen den weltweiten Fahrbetrieb durcheinanderbringen, zeigt folgende Statistik: Um 129 Stunden – also mehr als fünf Tage – verspäteten sich die Frachter durchschnittlich im Januar 2021. Zwölf Monate zuvor waren es im Schnitt gerade einmal 43 Stunden.

„Wir fahren bereits schneller, um einen Teil dieser Verspätungen wieder aufzuholen“, berichtet Hapag-Chef Habben Jansen. Der damit verbundene höhere Spritverbrauch hat jedoch eine weitere unangenehme Folge: Auch er erhöht noch einmal die Transportkosten.