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Der Protektionismus über den Wolken muss ein Ende haben

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Die Luftfahrt wurde nur halbherzig liberalisiert. Das erschwert nun die Erholung. Die aus der Zeit gefallenen Vorgaben sollten abgeschafft werden.

Reisen in Coronazeiten ist gewöhnungsbedürftig, was zu einer schwachen Nachfrage führt. Foto: dpa
Reisen in Coronazeiten ist gewöhnungsbedürftig, was zu einer schwachen Nachfrage führt. Foto: dpa

Es ist gerade einmal sechs Monate her, dass das neuartige Coronavirus den Luftverkehr weltweit fast zum Erliegen gebracht hat. Und nun deutet sich ein neuer „Beinahe-Stillstand“ der Branche an. Die Infektionszahlen steigen, der internationale Verkehr wird eingeschränkt. Lufthansa, Ryanair, Easyjet – die Airlines streichen ihre gerade erst wieder hochgefahrenen Flugpläne erneut zusammen.

Fast schon verzweifelt rufen Branchenvertreter nach einem einheitlichen und abgestimmten Vorgehen der Staaten beim Bemühen, die Pandemie einzudämmen. Doch Corona ist die Zeit des Nationalismus. Jeder Staat, jede Regierung ist darauf erpicht, zunächst die Infektionszahlen im eigenen Land mit aller Macht in den Griff zu bekommen.

Das erschwert die Erholung der Branche massiv. Schon vor Corona litt die Luftfahrt unter einem ausgeprägten nationalen Egoismus. Kaum ein anderer Markt ist so stark reguliert wie der der Airlines und Flughäfen. Das behindert die freie Entfaltung der Unternehmen. Die aktuelle Pandemie hat diesen Trend noch verstärkt. Und sie führt gleichzeitig vor Augen, wie wichtig es ist, das nationale Ego endlich beiseitezuschieben, um einer Branche, die wichtig für die Vernetzung der Menschen ist, eine Zukunft zu geben.

Der traditionelle Nationalismus in der Luftfahrt hat einen Grund. Fliegen war mal etwas Besonderes. Ein Flugzeug war der Botschafter einer Nation. Diesen galt es zu schützen. Deshalb wurde die Branche nur halbherzig liberalisiert.

Die Airlines stehen im Wettbewerb untereinander, aber auch nicht so richtig. Denn sie brauchen Verkehrsrechte, die werden zugeteilt, sind nicht frei verfügbar. Die Infrastruktur wiederum, ohne die kein Jet abhebt oder landet – also Flughäfen oder Flugsicherung –, ist in der Regel in Staatshand. Andererseits stehen auch die Flughäfen im Wettbewerb. Einer Airline aus China etwa ist es relativ egal, ob sie Europa über Frankfurt, Amsterdam oder London ansteuert.

Was einst als Schutz gedacht war, behindert heute

Der geplante Ausstieg der Briten aus der EU hat allen vor Augen geführt, wie stark die Luftfahrt reguliert ist. Tausende zwischenstaatliche Abkommen müssen neu ausgehandelt werden, sonst kann nach dem Brexit nicht mehr von und nach Großbritannien geflogen werden. Die strengen Vorhaben schützen einerseits die nationalen Anbieter. Golfairlines zum Beispiel dürfen in Deutschland nur eine bestimmte Zahl von Flügen anbieten oder nur ausgewählte Flughäfen ansteuern.

Andererseits behindert dieser Schutz. Weil hierzulande Airlines mehrheitlich in nationaler beziehungsweise in europäischer Hand liegen müssen, wollen sie nicht die Verkehrsrechte verlieren, hat bislang nur eine begrenzte Konsolidierung stattgefunden. Lufthansa war bis zur Pandemie die nach Umsatz und Passagierzahl größte Airline-Gruppe in Europa, hatte aber nur einen Weltmarktanteil von vielleicht drei Prozent.

Das ist zu wenig, um sicher durch eine Krise wie die aktuelle zu kommen. Die Rivalen etwa in den USA sind wesentlich größer, haben ganz andere Hebel, eine Krise auch länger durchzustehen.

Es ist an der Zeit, die Liberalisierung in der Luftfahrt endlich zu Ende zu bringen. Wie sehr der Regeldschungel aus der Zeit gefallen ist, zeigt sich gerade in diesen schwierigen Tagen. Da gibt es zum Beispiel das sogenannte Cata-Abkommen. Es ist ein geplanter Vertrag zwischen der EU-Kommission und dem Staat Katar und sieht die Öffnung des europäischen Markts für Fluggesellschaften aus Katar, vor allem für die staatliche Qatar Airways vor. Im Gegenzug hat die Airline aus Katar mehr Transparenz und das Einhalten von Sozialstandards zugesagt.

Noch muss das Abkommen vom Rat der Europäischen Union unterzeichnet werden, aber schon warnen Gewerkschaften wie die Pilotenorganisation Vereinigung Cockpit (VC), dass eine solche Marktöffnung angesichts der massiven Coronafolgen zum falschen Zeitpunkt erfolgen würde. Die Warnung der VC mag inhaltlich richtig und nachvollziehbar sein. Schließlich wird Qatar Airways vom Staat in Katar gestützt, und es dürfte schwerfallen, en détail zu prüfen, ob die Airline ihre Versprechen auch einhält. Doch wird Cata nun verhindert, wäre das nichts anderes als Protektionismus.

Ein anderes Beispiel ist die Flugsicherung. Der nationale Flickenteppich sorgt seit Jahren dafür, dass Umwege geflogen werden, Treibstoff vergeudet wird, die Umwelt unnötig belastet wird. Die gleichen Regierungen, die ständig neue Vorgaben in Sachen Klimaschutz erlassen, kriegen es selbst nicht hin, den Himmel barrierefrei zu gestalten. Die geplante Konsolidierung am Himmel, der sogenannte Single European Sky, kommt nicht voran – weil nationale Egoismen im Weg stehen.

Corona wird die Luftfahrt noch viel Geld kosten, auch jede Menge Steuermittel. Statt der Branche mit immer neuen Finanzhilfen durch die Krise zu helfen wäre es besser und zukunftsträchtiger, endlich die Fesseln zu lösen, die die Branche seit Jahrzehnten schon einengen.