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„Projekt Artemis“: Der neue Audi-Chef startet die Aufholjagd

·Lesedauer: 13 Min.

Markus Duesmann ist gut 100 Tage im Amt. Im ersten großen Interview spricht er über den Vorsprung von Tesla und erklärt, wie er VW in eine digitale Zukunft führen will.

Rund 100 Tage nach Amtsantritt erklärt Audi-Chef Markus Duesmann seine Strategie für den Autokonzern. Um schneller entwickeln zu können, will Audi mit „Artemis“ ein neues Unternehmen gründen. „In Artemis ziehen wir alle Spezialisten zusammen, die an den modernsten Technologien arbeiten“, sagte Duesmann im Interview mit dem Handelsblatt. „Es wird ein Kompetenzzentrum, wie wir es noch nicht hatten“.

Ziel der nach der griechischen Jagdgöttin benannten Einheit ist die Entwicklung eines neuen Elektroautos bis 2024, das auch in den Bereichen Vernetzung und Digitalisierung Maßstäbe setzen soll.

Für Duesmann ist „Artemis“ auch eine Blaupause für den Umbau des gesamten VW-Konzerns. Der 51-Jährige ist neben Audi auch für die technische Entwicklung aller VW-Marken zuständig. Er sieht den Konzern wie die gesamte deutsche Autoindustrie beim Thema Digitalisierung „in der zweiten Reihe“.

Duesmann will die in „Artemis“ entwickelten Technologien auf alle Konzernfahrzeuge transferieren, beginnend mit Audi und Porsche. Die neue Einheit soll zudem das Vehikel sein, die eingefahrenen Arbeitsabläufe aufzubrechen. „Das Projekt ist genau das, eine kulturelle Transformation“, stellt Duesmann klar.

Mittelfristiges Ziel ist die Aufholjagd zu Tesla. Der Newcomer aus Kalifornien will im kommenden Jahr Elektroautos in Brandenburg bauen. In zentralen Feldern sieht der Audi-Chef die deutsche Autoindustrie im Rückstand: „Beim Thema Rechner und Software-Architektur hat Tesla sicher zwei Jahre Vorsprung, beim automatisierten Fahren auch.“

Audi, die stolze Ikone des VW-Konzerns, hat bittere Jahre hinter sich. Nach einem stürmischen Wachstum bis 2015 stürzte das Unternehmen mit dem Dieselskandal in die Krise. Der Tiefpunkt der Entwicklung war 2018 die Verhaftung des damaligen Konzernchefs Rupert Stadler, dem die Ermittler vorwarfen, selbst nach dem Auffliegen des Skandals weiter manipulierte Autos verkauft zu haben.

Auch operativ lief es nicht mehr rund, der Absatz stockte, der firmeneigene Anspruch „Vorsprung durch Technik“ war verspielt. Allein das Entwicklungsressort erlebte in den vergangenen Jahren ein halbes Dutzend Wechsel an der Spitze. Neben dem Dieselskandal zeigte Audi zudem die typischen Symptome eines Unternehmens, das zu schnell gewachsen ist und seine Strukturen nicht mehr im Griff hatte.

Übergangsweise übernahm 2018 der damalige Marketingvorstand Bram Schot die Audi-Leitung. Der Niederländer sorgte für Ruhe und handelte mit den Arbeitnehmern ein massives Sparpaket aus. 9500 Beschäftigte müssen gehen, die Kapazität in den deutschen Audi-Fabriken wird kräftig gekürzt. Im Gegenzug investiert Audi in den Einstieg in die Elektromobilität.

Für den grundsätzlichen Neuanfang in Ingolstadt hatte VW-Chef Herbert Diess aber einen anderen Manager im Sinn: Markus Duesmann. Diess war zuvor Entwicklungsvorstand bei BMW, Duesmann Bereichsleiter für Antriebe in München.

Entsprechend groß war die Verärgerung bei BMW, als Diess den mittlerweile zum Vorstand aufgerückten Duesmann 2018 abwarb. BMW-Aufsichtsratschef Norbert Reithofer bestand auf Vertragserfüllung plus Wettbewerbssperre, die Duesmanns Antritt in Ingolstadt erst im April dieses Jahres möglich machte.

Viele Kompetenzen für Duesmann

Bei Audi trifft Duesmann auf viele bekannte Gesichter. Neben Hildegard Wortmann, die das Vertriebsressort leitet, ist ein Dutzend weiterer Topmanager von BMW zu Audi gewechselt. Duesmann selbst wird von Diess mit umfangreichen Kompetenzen ausgestattet. Bei Audi hat er neben dem Vorstandsvorsitz auch die Führung des Entwicklungsressorts übernommen.

In seiner Eigenschaft als VW-Vorstand ist Duesmann zudem für die gesamte technische Entwicklung im VW-Konzern verantwortlich. Zusätzlich ist er Aufsichtsratsratschef der „Car.Software.Org“. Das Softwarehaus mit Sitz in Ingolstadt soll mit bis zu 10.000 Mitarbeitern ein einheitliches Betriebssystem für alle Konzernmarken entwickeln.

Zudem startet Duesmann jetzt das Projekt „Artemis“, für das ein eigenes Unternehmen gegründet wird. Die neue Einheit wird von Alexander Hitzinger geführt, Duesmanns altem Weggefährten aus der gemeinsamen Formel-1-Zeit. Hitzinger soll mit einem kleinen Team unter Zugriff auf alle Konzernressourcen Teslas Vorsprung in Sachen Software und Digitalisierung eliminieren. Es ist das derzeit wohl ehrgeizigste Projekt in der deutschen Autoindustrie.

Das Rennen um die künftige Führungsrolle in der Autoindustrie ist damit eröffnet. Neben Audi haben auch Mercedes und BMW ihre Anstrengungen in Sachen Elektromobilität und Digitalisierung erhöht.

Der Bau einer Tesla-Fabrik in Brandenburg setzt die deutsche Autoindustrie unter Druck. Wie kaum ein anderer spricht Markus Duesmann aus, wo die deutschen Autohersteller in Sachen Digitalisierung gegenüber Tesla stehen: in der zweiten Reihe.

Lesen Sie hier das komplette Interview:

Herr Duesmann, Sie sind jetzt seit gut 100 Tagen Audi-Chef, ein Antritt mitten in der Coronakrise. Wie tief geht der Einbruch?
Das ist sicher eine extrem herausfordernde Zeit. Denn neben den Folgen der Pandemie muss die Automobilindustrie jetzt den Wandel hin zu E-Mobilität, automatisiertem Fahren und Digitalisierung bewältigen. Wir haben einen großen Umbaubedarf und müssen gerade jetzt stark auf das Geld achten – was sich natürlich auf den ersten Blick widerspricht. Die Kunst liegt darin, mit den richtigen Sparmaßnahmen den Wandel trotzdem zu finanzieren.

Audi hat vor Corona den Abbau von 9500 Stellen beschlossen. Daimler verschärft wegen der Coronakrise seinen Sparkurs jetzt. Müssen Sie auch noch einmal nachlegen?
Nein, ich bin meinem Vorgänger sehr dankbar für das ausgehandelte Paket Audi.Zukunft. Wir stehen zu dieser Vereinbarung, die unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern eine Beschäftigungsgarantie bis 2029 gibt. Da bin ich ganz zuversichtlich.

Woraus ziehen Sie die Zuversicht? Wie entwickeln sich die Verkäufe?
Die Märkte sind noch sehr zurückhaltend. Wir haben ein sehr schwieriges zweites Quartal gehabt. Es geht langsam aufwärts, aber nicht als scharfes „V“, wie man sich das nach einer Krise wünscht. Es gibt auch positive Anzeichen zum Beispiel aus China. Im Mai hatten wir dort ein Plus von 36 Prozent, im Juni immerhin noch rund 15 Prozent. Andere Märkte brauchen länger. Wir erwarten durchaus längerfristige Auswirkungen der Coronakrise.

Wann werden Sie wieder auf dem Vorkrisenniveau sein?
2022 oder 2023. Ich denke, das ist realistisch.

Hat die Politik aus Ihrer Sicht genug geholfen?
Die Mehrwertsteuersenkung begrüßen wir sehr. Das entlastet bei jedem größeren Kauf. Und die Kaufprämie für Elektroautos hat auf jeden Fall geholfen. Auch wenn wir mit unseren ersten E-tron-Elektromodellen erst einmal nicht partizipieren, weil die nicht im Preisband der Förderung liegen. Aber der E-tron verkauft sich auch so sehr gut.

Dabei war der Anlauf holprig. Anfang des Jahres stand die Produktion in Brüssel still, weil Ihnen die Batterien fehlten. Haben Sie die Probleme jetzt im Griff?
Ja, das Thema hat sich gelöst. Wir hatten für zwei Batteriegrößen zwei Lieferanten – das hat sich so nicht bewährt. Wir haben gelernt: Die Kunden wollten ohnehin vor allem die größeren Batterien. Seit Anfang Mai fahren wir bereits wieder zwei Schichten in Brüssel.

Was planen Sie für dieses Jahr?
Wir haben den Audi E-tron im ersten Halbjahr gut 17.000-mal verkauft. Am Ende des Jahres wollen wir mehr als 40.000 Autos verkauft haben.

Dennoch sind Sie recht spät dran. Die erste Welle im Elektrogeschäft ist durch, Tesla führt das Feld an.
Die erste Welle war vor allem eine kommunikative Welle. Und es ist gut, dass E-Mobilität diese Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit bekommt. Gleichzeitig müssen wir die Relationen im Blick behalten: Es werden heute vier Prozent Elektroautos verkauft, 96 Prozent mit konventionellem Antrieb. Es ist schon ein Unterschied, worüber man redet und was draußen tatsächlich passiert. Übrigens ist unser E-tron Marktführer bei elektrischen SUVs in Europa.

Es bleibt der Vorwurf, die Elektromobilität verschlafen zu haben.
Ich denke nicht, dass wir etwas verschlafen haben. Es tut schon weh, das immer wieder zu hören. Doch es gab lange keine Käuferschicht und keine Ladeinfrastruktur. Jetzt kommt das Thema in Gang. Durch die Förderung ist E-Mobilität zusätzlich für viele Kunden interessant geworden. Wir planen für das Jahr 2025 einen Anteil von 40 Prozent elektrifizierter Fahrzeuge in Europa. Die Masse davon rein elektrisch.

Tesla ist schon beim nächsten Schritt. Kommendes Jahr startet die Produktion in Grünheide, praktisch vor Ihrer Haustür. War die Ansiedlung der letzte Weckruf für die deutsche Autoindustrie?
Wer das gebraucht hat, um wach zu werden, der hat fest geschlafen. Wahr ist, dass die Innovationskraft von Tesla nicht richtig eingeschätzt wurde. Ich bin dankbar, dass es Tesla gibt. Ich bin ein Fan von Elektromobilität, und Tesla hat diese etabliert. Mich beeindruckt auch die Konsequenz, mit der das Unternehmen arbeitet. Es ist aber ein Unterschied, ob man von vorn anfängt oder ob man zum Beispiel einen Konzern wie Volkswagen mit mehr als 640.000 Mitarbeitern transformiert.

Wie weit ist Tesla technologisch vorn?
Bei Batteriezellen kann ich das nicht wirklich sehen, die Chemie beherrschen wir auch. Im Moment hat Tesla noch größere Speicher, weil deren Autos um die Speicher herum gebaut sind. Beim Thema Rechner und Software-Architektur hat Tesla sicher zwei Jahre Vorsprung, beim automatisierten Fahren auch. Allerdings nehmen wir unsere Aufgabe gerade in diesem Feld sehr ernst. Wenn unsere Kundinnen und Kunden das Steuer loslassen, ist das eine große Verantwortung. Hier mit Betaversionen oder Versprechungen zu arbeiten kommt nicht infrage.

Sind die Strukturen der deutschen Autoindustrie überhaupt noch in der Lage, die großen und schnellen Sprünge zu machen, die man jetzt machen muss?
Nein, die sind nicht geeignet. Denn die haben uns dahin geführt, wo wir jetzt sind. Beim Thema Digitalisierung sind wir in der zweiten Reihe. Wir kommen aus einem evolutionären Ansatz, wo wir aus einem Steuergerät zehn gemacht haben und am Ende hundert. Darauf haben sich alle eingestellt, auch die Zulieferer. Aus dieser Welt können wir auf traditionellem Weg nicht ausbrechen. Das sehen wir an Tesla. Die sehen in dem Auto ein Device, auf dem eine Software läuft. Das ist in der Autowelt eine Revolution. Die müssen wir in unserem Hause jetzt generieren.

Wie sieht Ihre Antwort für Audi aus?
Wir haben unseren ersten Vorstandsworkshop mitten zwischen historischen Audi-Fahrzeugen gehalten, mit der Intention: Welche Modelle stehen nach unserer Zeit hier? Wir hatten jeder ein Buch über die Audi-Historie vor uns liegen und haben uns gefragt: Welche Autos und welche Geschichten sollen auf den nächsten 50 Seiten stehen? Haben wir den Impact, das Unternehmen zu drehen? Unsere Antwort lautet: Wir möchten die modernsten und besten Premiumfahrzeuge der Welt bauen, mit einem Kosmos, in dem sich der Kunde mit Audi verbunden fühlt. Deswegen haben wir ja auch das Projekt Artemis aufgesetzt…

Die Göttin der Jagd…
…den Namen haben Alexander Hitzinger und ich gemeinsam ausgewählt. Alex wird das Projekt leiten. Ich kenne ihn aus unserer gemeinsamen Formel-1-Zeit. Artemis ist wie eine kleine Motorsportmannschaft, mit 200 bis 250 Beschäftigten. Die Einheit bekommt Zugriff auf alle Ressourcen im VW-Konzern. Sie wird auch eng mit der Car.Software-Organisation zusammenarbeiten.

Was soll Artemis leisten?
In Artemis ziehen wir alle Spezialisten zusammen, die an den modernsten Technologien arbeiten. Das wird eine ganz konzertierte Aktion mit dem Ziel, 2024 das erste Produkt zu präsentieren – ein hocheffizientes Elektroauto. Wir werden mit neuesten Prozessen und schnelleren Abläufen arbeiten. Artemis ist Versuchslabor für Technologie und Prozesse. Wir werden auch neue Formen der Zusammenarbeit ausprobieren und viel mit Daten arbeiten. Es wird ein Kompetenzzentrum, wie wir es noch nicht hatten.

Wird die Technologie auf ein Auto beschränkt bleiben?
Man fängt immer erst mit einem Projekt an. Was wir dort entwickeln, werden wir sehr schnell skalieren. Die Technologie wird auf alle Konzernfahrzeuge übertragen. Es geht nicht nur um Elektromobilität, es geht nicht nur um Digitalisierung, es geht nicht nur um autonomes Fahren. Es geht um die Kombination von allem. Wir haben schon sehr konkrete Ideen, wie das Auto aussehen soll, aber dazu verrate ich jetzt noch nichts.

Veränderungen in einem Großkonzern wie Volkswagen sorgen immer für Unruhe. Mancher wird Artemis als Kulturbruch sehen.
Aber ja! Das Projekt ist genau das, eine kulturelle Transformation. Es ist eine Art Beiboot, das den Tanker verlässt und Wege sucht, die der Tanker dann auch fahren kann. Es wird sicher auch Skeptiker geben. Doch mit dem klaren Auftrag des Vorstandes wird das Boot weit hinausfahren. Ich stehe für Artemis und werde es mit aller Kraft vorantreiben.

Das Konzept sieht vor, dass sich Artemis bei anderen Konzerntöchtern bedient. Da herrschte in der Vergangenheit viel Konkurrenzdenken. Wie bereitwillig wird beispielsweise Porsche kooperieren?
Ich erlebe im Konzern eine Kultur des Miteinanders und nicht der Konkurrenz der einzelnen Marken. Von Artemis werden alle Konzernmarken profitieren. Und deshalb kann Porsche die Technologien ebenfalls nutzen. Das zweite Auto, das wir aus Artemis entwickeln, wird ein Porsche sein. Ich bin dazu in sehr engem Austausch mit Porsche-Chef Oliver Blume.

Sie haben Erfahrungen, vor zehn Jahren waren Sie im Project „i“ involviert, in dem BMW sein Elektroauto entwickelt hat.
Das war eine starke Vision des damaligen Vorstandschefs Norbert Reithofer. Man konnte in dem Projekt gut lernen, wie E-Mobilität funktioniert. Und es wurde ein Produkt entwickelt, das es anderswo nicht gab. Der Teil war äußerst erfolgreich.

Also, man kann Artemis mit dem Project „i“ vergleichen?
Wir springen in vielen Technologien natürlich deutlich weiter. Der Ansatz, eine kleine Einheit zu schaffen, ist vergleichbar. Es ist zunächst eine geschützte Kapsel, aber das Projekt greift schon sehr früh auf die Ressourcen des Konzerns zu. Ein frühes und intensives Miteinander ist mir wichtig. Wie lange man diese Kapsel aufrechterhält, kann man ja noch überlegen.

Bleiben die Veränderungen nur auf „Artemis“ beschränkt? Wie nehmen Sie den Rest der Audi-Organisation mit?
Dafür haben wir gerade vor wenigen Tagen eine wichtige Entscheidung getroffen. Wir werden die Baureihen künftig nicht mehr nach Länge, Größe und Breite strukturieren, sondern nach dem Stand der Bordnetze. In Zukunft ist die Beschaffenheit des Bordnetzes wichtiger als die Beschaffenheit der Hardware, also des Automobils. Die Digitalisierung bestimmt das Auto und unsere Organisation. Das ist die eigentliche Revolution. Ebenso werden wir den ganzen Konzern mitnehmen.

Wo muss sich der VW-Konzern und die deutsche Autoindustrie noch ändern?
In verschiedenen Disziplinen ist die deutsche Autoindustrie immer noch führend. Wir bauen immer noch tolle Autos mit toller Haptik und tollem Fahrverhalten. Aber im Bereich Digitalisierung, Bordnetz, Displays, der Schnittstelle zwischen Fahrer und Maschine – da kommt der Wechsel. Alles, an dem ein Kabel hängt, wird sich mit dem neuen Fahrzeug-Betriebssystem vw.os radikal verändern. Wir werden das Beispiel liefern, wie das aussieht. Danach werden wir alles ausrichten.

Manche Unruhe schafft sich der VW-Konzern auch selbst. In den vergangenen Wochen sind zahlreiche Manager gegangen, darunter die Vorstände von Skoda und Traton. Lähmen die Personalrochaden den Konzern?
Ich fühle mich nicht gelähmt. Natürlich gehen da geschätzte Kollegen, es ruckelt kurz, aber es geht weiter. Ich bin ja auch neu im Konzern und lerne die Spielregeln gerade kennen. Aber in jedem Neustart steckt auch immer eine Chance. Meist für beide Seiten.

Die Rolle des Autos wird sich ändern, die gesellschaftliche Sicht ist kritischer geworden. Das gilt auch für die aktuell diskutierte Frage nach der Einführung eines allgemeinen Tempolimits auf deutschen Autobahnen. Sind Sie dafür oder dagegen?
Ich bin eher dagegen. Der Effekt auf das Klima ist umstritten und durch eine intelligente Steuerung des Verkehrs besser erreichbar. Ich bin viel gereist: Deutschland ist sehr beliebt in der Welt, deutsche Autos auch. Und das nicht vorhandene Tempolimit ist ein Alleinstellungsmerkmal. De facto gibt es auf deutschen Autobahnen bereits weitreichende Geschwindigkeitsbegrenzungen. Wenn die Politik das ausweiten will, werden wir damit leben. Stellt sich mir die Frage, ob sie dann Elektroautos von bestimmten Tempolimits ausnimmt, die rein auf Lärm- und Umweltschutz ausgelegt sind.

Herr Duesmann, vielen Dank für das Interview.

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