Yahoo Finanzen Die Probleme in der Autobranche sind groß: Es drohen Preiskämpfe und Überkapazitäten
Wochenlang standen die Bänder bei Daimler, BMW und Volkswagen während der Krise still. Dabei war der Druck auf die Autoindustrie bereits vor Corona enorm.
So ein Einbruch ist beispiellos. Als Mitte März Europa in den Shutdown ging, da stoppten auch die Bänder in der Autoindustrie. Sechs Wochen wurde praktisch nichts gebaut und nichts verkauft. Denn auch die Händler schlossen die Tore.
Der Corona-Schock sitzt tief – tiefer als der Terroranschlag am 11. September 2001, tiefer als die Finanzkrise 2008. Das zeigen die Daten: Um über 41 Prozent sank der Absatz in Europa im ersten Halbjahr. Zwar laufen die Werke wieder, in Deutschland haben Daimler, BMW und der VW-Konzern die Kurzarbeit weitgehend aufgehoben. Am Ende dieses Jahres wird aber ein dickes Minus stehen.
Der Branchenverband ACEA geht davon aus, dass in diesem Jahr gerade einmal 9,6 Millionen Autos neu zugelassen werden, das wäre rund ein Viertel weniger als 2019. Weltweit dürfte die Industrie auf 70 Millionen Auto kommen, nach über 90 Millionen im vergangenen Jahr.
Corona ist eine neue Art von Krise: Anders als früher ist der Nachfrageeinbruch global. Beginnend mit China sind mittlerweile alle Märkte betroffen. Zwar sind in China Produktion und Absatz fast wieder auf dem Niveau der vergangenen Jahre, doch in Europa und den USA – wo die Infektionszahlen weiter steigen – ist eine durchgreifende Erholung bislang nur eine vage Hoffnung.
Das gilt auch für Deutschland, wo die Autoindustrie mit ihrer Forderung nach einer Abwrackprämie und Kaufanreizen für Neuwagen mit Verbrennungstechnik gescheitert ist. Geld gibt es nur für Elektroautos und Hybride. Für die aktuelle Not der deutschen Autowerke ist das keine gute Nachricht. Sie leben zu über 90 Prozent von Autos mit Verbrennungsmotoren.
Entsprechend trübe dürften die Quartalsberichte ausfallen, wenn Daimler, BMW und Volkswagen Ende Juli ihre Zahlen offenlegen. Ein Ziel der Konzerne ist das Vermeiden von Verlusten. Ein anderes das Sichern von Liquidität. Zwar saß Daimler nach letzten Angaben auf Barreserven von neun Milliarden Euro, Volkswagen auf 17 und BMW auf 19 Milliarden Euro. Alle drei Konzerne sind im Investmentrating und können sich relativ schnell weitere Milliarden beschaffen. Aber in dieser Krise sind auch die dicksten Polster relativ: Volkswagen-Chef Herbert Diess rechnete im Shutdown vor, dass der Autokonzern zwei Milliarden Fixkosten stemmen muss – pro Woche.
Entsprechend energisch drängen die Finanzvorstände auf Kostensenkungen. Denn schon vor der Krise waren Daimler, BMW und Volkswagen von ihren Zielrenditen weit entfernt und verordneten sich ehrgeizige Effizienzprogramme. Daimler will mindestens 15.000 Jobs abbauen, Volkswagen 23.000, die Tochter Audi kommt auf 9500.
Selbst BMW, bislang immer ein bisschen besser als die Konkurrenten, hat sich schon vor Corona von seiner Zielrendite von acht Prozent weit entfernt und peilt jetzt den Abbau von 6000 Stellen an. Hinzu kommen massive Kostensenkungen bei Zulieferern wie Bosch, Continental und Hunderten von Mittelständlern. Zieht die Nachfrage nicht an, wird die Situation für viele Unternehmen prekär. Der Branche drohen Preiskämpfe und Überkapazitäten.
Volle Kraft dem Stromauto
Druck erfährt die Branche noch aus einer anderen Richtung: 2021 greift in der EU der Grenzwert von 95 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer, den die Neuwagenflotte im Schnitt pro Auto nur noch ausstoßen darf. Das ist nur mit dem massenhaften Einsatz von Elektromotoren zu schaffen, zumal der Grenzwert für 2025 und 2030 weiter verschärft wird.
Die Folge ist ein massiver Strukturwandel. Allein der VW-Konzern will bis 2023 44 Milliarden Euro in die Elektromobilität und Digitalisierung investieren, Mitte des Jahrzehnts soll jeder dritte verkaufte VW elektrisch fahren. Mit Zwickau, Emden und Hannover werden drei Werke komplett auf Elektromobilität umgestellt.
BMW und Daimler wollen ebenfalls 2025 rund ein Drittel ihrer Autos in Europa mit Elektroantrieb ausrüsten, sind allerdings vorsichtiger als die Kollegen in Niedersachsen. So wollen die beiden Edelhersteller keine reinen Elektroautos entwickeln, sondern jedes Modell auf jedem Band entweder mit Verbrenner, Hybrid oder reinem Batterieantrieb bauen können.
Der Vorteil liegt in der Flexibilität, mit der man auf Schwankungen in der Nachfrage reagieren kann. Der Nachteil: Elektrofans halten solche Autos für Kompromisse, denen das Gefühl der Einzigartigkeit des neuen Antriebs verloren geht.
Vom Gefühl der Einzigartigkeit lebt Tesla. Der Angstgegner der deutschen Autoindustrie hat seine Startschwierigkeiten überwunden und steigert kontinuierlich den Absatz. Nach dem Bau der Fabrik in Schanghai soll Ende kommenden Jahres die Produktion in Grünheide bei Berlin aufgenommen werden – produziert wird das Elektro-SUV Model Y.
Es ist eine Kampfansage an die deutsche Industrie. Volkswagen schickt seinen ID3 ins Rennen, ein Stromauto im Golf-Format. Kurz darauf soll ebenfalls ein elektrisches SUV folgen. BMW will 2021 den I4 auf den Markt bringen, eine Stromlimousine mit bis zu 700 Kilometern Reichweite. Es folgt der „iNext“, ein Elektro-SUV, das über weite Strecken autonom fahren kann.
Daimler setzt im kommenden Jahr neben dem EQA vor allem auf die S-Klasse. Erstmals soll das Flaggschiff auch elektrisch fahren können. Dann wird sich zeigen, ob die deutsche Autoindustrie auf Augenhöhe mit Tesla fahren kann.
