Pekings selbstfahrende U-Bahnen als Exportschlager

Rot, grün, blau: Die riesige Anzeigentafel in der Einsatzzentrale der chinesischen U-Bahnleitstelle gibt im Sekundentakt die neuesten Zahlen über die Besucher der Peking Untergrundbahn aus. Direktor Zhang Minghuis Hand liegt sachte auf dem Kontrollpult. Seine Finger berühren die Knöpfe so vorsichtig, als würde er ein Baby tätscheln. Der Computerterminal, den er vor sich hat, ist auch so etwas wie sein Kind. Denn Zhang arbeitet an seinem Lebenswerk. „Wir werden selbstfahrende Züge flächendeckend etablieren. Peking ist nur der Anfang.“

Ein gewaltiger Anfang. Das Netzwerk an U-Bahnen in der chinesischen Hauptstadt wächst rasant. 2010 standen den mehr als 20 Millionen Einwohnern der Stadt rund 336 Kilometer U-Bahnnetz zur Verfügung. Ende des vergangenen Jahres waren es schon 574 Kilometer. Bis zum Jahr 2020 soll das Netz auf mehr als 900 Kilometer erweitert werden. „Aber das reicht nicht. Das ist nicht mal die Hälfe der Pekinger Bevölkerung“, sagt Zhang.

Doch schon jetzt explodieren die Kosten. Die Pekinger Stadtregierung gibt viel Geld aus, um die Ausgaben für öffentliche Verkehrsmittel möglichst gering zu halten. Aber der Umfang der Subventionen gerät außer Kontrolle. Jedes Jahr steigen die Ausgaben um 20 Prozent, berichteten chinesische Medien. 2015 verdoppelte Peking bereits die durchschnittlichen Ticketpreise. Doch noch immer steuert der Staat rund die Hälfte des Preises für jede Fahrt bei. Und das hält die Kosten für die Bürger gering. Ein U-Bahnticket für eine Fahrt von bis zu sechs Kilometern kostet drei Yuan, das sind umgerechnet etwa 40 Cent.

Selbstfahrende U-Bahnen sollen die Personalkosten senken, die Abläufe effizienter machen und damit letztlich die Kosten reduzieren. „Aber haben noch viel vor“, sagt Zhang. „Schauen Sie sich um“, fordert Zhang auf. Die Kommandozentrale der Verkehrsaufsicht erstreckt sich über einen Raum von 2350 Quadratmetern. Doch nur rund ein Dutzend Mitarbeitern sitzt vor Monitoren. „Dank Big-Data konnten wir schon jetzt viel Personal einsparen. Die Steuerung der bestehenden U-Bahnlinien läuft weitgehend automatisch“, sagt Zhang.

Zwar sitzen noch Zugführer in jeder Bahn. Das soll sich jedoch in den nächsten Monaten ändern, wenn mit der 16,6 Kilometer langen Yanfang-Linie die erste vollautomatische U-Bahnverbindung eingeweiht wird. Damit hängt Peking zwar Städten wie München und Nürnberg hinterher, die schon heute vollautomatische führerlose U-Bahnen im Einsatz haben.

Aber Zhang denkt schon jetzt weiter. Schließlich propagiert Chinas Präsident Xi Jinping seine neue Seidenstraßen-Initiative. Mit Millionengeldern sollen Straßen, Häfen und Zugverbindungen zwischen China und Europa aufgebaut werden. „Wir kennen uns mit Entwicklungsländern aus“, sagt Zhang. Deshalb seien chinesische Firmen prädestiniert, selbstfahrende U-Bahnnetze in Ländern in Zentralasien aufzubauen. „Ihr Europäer seid uns technisch noch voraus. Aber wir wissen, wie große Projekte auch unter schwierigen Bedingungen umgesetzt werden“, sagt Zhang. Zentralasien könnte die nächste Spielweise für seine vollautomatischen U-Bahnnetze werden.