Neue Enthüllungen bringen nicht nur Stadler in Bedrängnis

Was vor Monaten als ein von der Öffentlichkeit kaum beachteter Arbeitsgerichtsprozess in Heilbronn begann, könnte als Branchenbeben enden: Ulrich Weiß, Ex-Dieselmotorenchef von Audi, wurde im Zuge des Abgasskandals entlassen und will nun mit allen Mitteln verhindern, zum Sündenbock gemacht zu werden.

Bei diesem Versuch könnte er die halbe Autoindustrie in die Bredouille bringen. Denn Weiß kann womöglich beweisen, dass der Betrug beim Abgasausstoß von der Audi-Spitze angeordnet wurde – und dass dieses Betrügen in der Autobranche gang und gäbe war. Audi bestreitet die Vorwürfe.

Dokumente, die Weiß' Anwalt in dieser Woche vor Gericht präsentierte, sollen eine Verwicklung von Audi-Chef Rupert Stadler belegen. So ist etwa in dem Beschluss eines Audi-Gremiums, dem Stadler vorstand, von einer ganz bewusst „dreckigen“ Betriebsweise eines Dieselmotors die Rede. Sprich: Weiß sollte mit Duldung der Audi-Spitze Motoren mit ungesetzlich hohem Schadstoffausstoß tolerieren.

Stimmt das, wäre Weiß eher ein Opfer denn ein Urheber des Dieselskandals. Dementsprechend soll Weiß seinem obersten Chef bei einer persönlichen Unterredung vorgeworfen haben, dass man ihn im Dieselskandal offenbar opfern wolle, um so den VW-Vorstand zu schützen. Stadler soll, so steht es in einem Gesprächsprotokoll, geantwortet haben: „Da ist was Wahres dran.“

Es gab einen schriftlichen Segen des Audi-Vorstands

Am gefährlichsten für die Audi-Führung – weil am besten dokumentiert – erscheint ein Vorfall aus dem Jahr 2015. Audi wollte damals seinen Geländewagen Q7 in Hongkong vermarkten, hatte aber das Problem, dass das wuchtige Auto die dort geltenden Abgasvorschriften nicht einhalten konnte. Es sei, so berichtete Weiß' Anwalt Hans-Georg Kauffeld vor Gericht, zu einer hitzigen Diskussion in einem Kreis von Managern gekommen. Vertriebsmanager forderten, dass Audi beim Abgasausstoß betrügt – so wie es zuvor auch in anderen Märkten gehandhabt wurde. Weiß habe sich jedoch dagegen gewehrt. Schließlich habe Thomas Heiduk, Leiter der Antriebsentwicklung, gesagt: „Ich kann den Uli (Ulrich Weiß) voll verstehen. Der braucht eine Lebensversicherung.“

Gemeint war: Weiß fordere den schriftlichen Segen des Vorstands für den geplanten Betrug. Heiduck ging deshalb nach dem Meeting zum Audi-Vorstand und holte die gewünschte Erklärung ein. Weiß solle den Motor mit der betrügerischen Abgastechnik bereitstellen, so notierte Heiduck handschriftlich.

Für den Fall, dass der Betrug in Hongkong auffliegt, solle der Vertrieb, der den Verkauf der manipulierten Autos besonders lautstark forderte, Rückstellungen bilden. Damit sollten dann mögliche Rückrufe oder Strafen bezahlt werden. Dieses Vorgehen sei mit „G, E, EG, GQ“ abgestimmt, so heißt es in der Notiz vom 28. Juli 2015, die die Unterschrift Heiduks trägt. „G“ stand für Stadler, „E“ für den früheren Audi-Vorstand Ulrich Hackenberg, „EG“ und „GQ“ für die Audi-Manager Michael Neumayer und Werner Zimmermann.

Weiß verwahrte seine „Lebensversicherung“ an einem sicheren Ort, soll aber, so berichtet sein Anwalt, der Aufforderung zum Betrug nicht nachgekommen sein. „Wir machen das nicht“, soll Weiß seinem Team gesagt und die Fertigstellung des Motors bewusst immer wieder verzögert haben. Zwei Monate später hatte sich das Zeitspiel dann erledigt. Da wurde der Abgasskandal publik und die Markteinführung des Mogel-Autos in Hongkong wurde abgeblasen.

Die frappierende Hongkong-Story könnte Audi und Stadler zum Verhängnis werden. Für die restliche Branche dagegen ist vor allem Weiß' Insider-Wissen über eine Betrugsmethode brisant, die bei Audi „AdBlue Cap“ (Adblue Deckelung) genannt wurde. VW-, Audi- und Porsche-Modelle, so sagt Weiß, hätten sauber sein können, wenn sie genug reinigende Harnstofflösung namens AdBlue an Bord gehabt hätten.

Größere AdBlue-Tanks oder häufiges Nachfüllen hätten nach Ansicht der Vertriebsabteilungen aber die Verkaufschancen gemindert, deshalb senkten Entwickler den Verbrauch im Normalbetrieb mit Hilfe einer Betrugssoftware auf maximal einen Liter AdBlue pro 1000 Kilometer – die Abgase enthielten folglich ein Mehrfaches der gesetzlich erlaubten Stickoxidmenge. Erkannte die Betrugssoftware dagegen einen Zulassungstest, wurde automatisch der AdBlue-Verbrauch hochgeschraubt und die Abgase waren sauber. Bereits im März 2016 hat die WirtschaftsWoche berichtet, dass bei einigen Autos die AdBlue-Tanks zu klein dimensioniert sind, um die Abgase effektiv reinigen zu können.

Dass das nicht nur bei Audi so gehandhabt wurde, offenbaren Unterlagen, die Weiß' Anwalt dem Gericht präsentierte: Tabellen, die auflisten, wie gering die AdBlue-Verbräuche bei anderen Marken waren. Diese Daten seien, so sagen Audi-Insider, für die Ingolstädter extrem wichtig gewesen, denn Audi wollte keinen höheren Aufwand bei der Abgasreinigung betreiben als die Konkurrenten.

„Mehr oder weniger haben auch andere Hersteller die Einliter-Strategie verfolgt“, sagt ein Audi-Insider. Deshalb hätten andere Hersteller ihr Dieselgate womöglich noch vor sich: „Die US-Behörden haben großes Interesse an der AdBlue-Deckelung“. So suche das US-Justizministerium derzeit das Gespräch mit sämtlichen im Dieselskandal beschuldigten und entlassenen Managern.

Weiß hat nach Informationen der WirtschaftsWoche in den USA noch nicht ausgesagt. Er denkt aber darüber nach.

KONTEXT

Wie die Adblue-Technik funktioniert

Die Verbrennung

Verbrennt Diesel in Motoren, entstehen Rußpartikel und Stickoxide. Die Partikel dringen in die Lunge ein und können Krebs verursachen, Stickoxide reizen die Schleimhäute der Atemwege und Augen und erhöhen das Risiko für Herzinfarkte und Schlaganfälle. Sie fördern zudem die Ozonbildung. Damit möglichst wenig der Schadstoffe in die Umwelt gelangt, werden in modernen Fahrzeugen die Abgase in zwei oder drei Stufen gereinigt – zumindest in der Theorie.

1. Der Motor

Ist die Verbrennungstemperatur im Motor hoch, entstehen wenig Partikel, aber viel Stickoxide. Bei niedrigen Temperaturen ist es umgekehrt.

2. Der Partikelfilter

Der erste Katalysator filtert rund 95 Prozent der Rußpartikel heraus.

3. Die Kontrolleinheit

Sensoren messen die Stickoxidkonzentration im Abgas. Die Kontrolleinheit spritzt entsprechend Adblue (Harnstofflösung) in den zweiten Katalysator.

4. Der SCR-Katalysator

Das Adblue reagiert im zweiten Katalysator – das Verfahren heißt selektive katalytische Reduktion (SCR) – zu harmlosem Wasser und Stickstoff. Mehr als 95 Prozent der Stickoxide werden so entfernt.

(5. Der NOx-Speicherkat)

Nicht alle modernen Dieselfahrzeuge verfügen über die effektive, aber teure Adblue-Technik. Eine Alternative ist der NOx-Speicherkatalysator. Darin werden auf Edelmetallen wie Platin und Barium die Stickoxide gespeichert. In regelmäßigen Abständen wird der Speicherkatalysator freigebrannt, dabei werden die Stickoxide zu unvollständig verbrannten Kohlenwasserstoffen – und/oder Kohlenstoffmonoxid – weiter reduziert. Zum Teil werden auch SCR- und NOx-Speicherkatalysatoren kombiniert – wie etwa im BMW X5.