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Neue Abgasmessung macht Sportwagen-Ikone den Garaus

Ab dem 1. Juni gilt für Neuwagen der Messzyklus WLTP, zum 1. September tritt eine neue Abgasnorm in Kraft. BMW nimmt deshalb den M3 aus dem Programm – auch andere Sportwagen sind bedroht.

Für Autofans ist es eine wichtige Frage: Wer hat den Schnellsten? Mit Power-Modellen wie Audi RS4, Mercedes-AMG C63 und BMW M3 wollen deutsche Autobauer nicht nur beweisen, wie gut sie die Technologie beherrschen. Schließlich erfordert es viel Know-how, aus einem Familienkombi oder einer Vertreter-Schleuder einen rassigen Sportwagen zu bauen.

Viel mehr noch als ein Vergleichstest für Petrolheads sind die sportlichen Topmodelle Imageträger. Mit M, AMG und Co. wollen die Autohersteller ihre braven Limousinen emotional aufladen und den Fahrern etwas Rennsport-Feeling vermitteln.

Doch gerade in München scheint der Imageträger zum Imagedesaster zu werden: BMW nimmt den M3 im August aus dem Programm. Ersatzlos. Der Grund für den Verkaufsstopp der Sportwagen-Institution hat einen komplizierten Namen: Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure, kurz WLTP.




Hinter dieser Bezeichnung verbirgt sich ein neuer Testzyklus, der den alten NEFZ-Test, mit dem bisher die Normverbräuche und Emissionen gemessen werden, ablöst. Ab dem 1. Juni 2018 ist der neue Messzyklus in Deutschland obligatorisch. Die WLTP-Verbrauchsangaben sollen realistischer sein – und damit in der Regel auch deutlich höher. Um bis zu 20 Prozent werden die Werte steigen, schätzt etwa der Verband der Automobilhersteller (VDA). Und damit hat BMW offenbar bei einigen Modellen ein Problem.

M3 wird nicht mit Partikelfilter ausgerüstet

Der M3, der aus seinem drei Liter großen Reihensechszylinder je nach Variante zwischen 431 und 460 PS herauskitzelt, schafft nach dem neuen Messzyklus den Grenzwert für die Partikelemission nicht mehr. Die Euro-6c-Norm, die kurze Zeit später zum 1. September in Kraft tritt, erlaubt noch 600 Milliarden Feinstaub-Partikel pro Kilometer (im Fachjargon wird die Partikelanzahl PN genannt). Das würde der M3 nur noch mit einem Partikelfilter schaffen – den er aber weder hat noch bekommen wird.

Denn ein einfaches Nachrüsten ist nicht möglich. Das liegt daran, dass Partikelfilter sehr große Bauteile sind. Bei einem fertig entwickelten Auto ist es kompliziert, so etwas nachträglich unterzubringen, erst recht im Motorraum oder bei der Abgasanlage unter dem Auto, wo der Platz knapp ist.




Wie knapp, zeigt sich beim Schwestermodell M4 (Cabrio und Coupé), das von BMW nachgerüstet wird. Als die Münchner 2013 die aktuelle Generation von M3 und M4 vorstellte, wurde eine Leichtbaumaßnahme von BMW immer wieder hervorgehoben: Eine Kardanwelle – also das Teil, dass die Antriebskraft des vorne eingebauten Motors an die angetriebene Hinterachse überträgt – aus Kohlefaser ersetzte das 2,5 Kilo schwerere Stahl-Bauteil. Das leichtere und steifere Bauteil verringere außerdem die rotierenden Massen und verbessere deshalb die Dynamik des Antriebsstrangs, so BMW damals.

Doch schon im Herbst 2017 folgte der Rückschritt: Seitdem wurde alle M3 und M4 wieder mit der schweren Stahl-Kardanwelle ausgeliefert. „Diese Maßnahme schafft die technische Voraussetzung, um zukünftig geltende, gesetzliche Emissionsanforderungen erfüllen zu können“, hieß es. Die „technische Voraussetzung“ liegt schlicht im Durchmesser: Das Kohlefaserrohr ist außen 84 Millimeter dick, das Stahlteil an einigen Stellen nur 56 Millimeter. Der geringere Durchmesser schafft Platz, um einen Partikelfilter unterzubringen.




Warum BMW nur den M4 nachrüstet und nicht den M3, dazu hat sich das Unternehmen nicht erklärt. Der Verdacht liegt nahe, dass es mit den Verkaufszahlen zu tun hat. Die Nachfrage nach Cabrio und Coupé ist in Europa schichtweg größer als bei der Limousine.

Dazu kommt: BMW steht mit dem Problem grundsätzlich nicht alleine da, auch andere Autobauer müssen ihre starken Benzinmotoren mit Partikelfiltern nachrüsten. Bis vor Kurzem waren hohe Partikelemissionen ein reines Diesel-Problem. Seitdem auch bei Benzinern verstärkt hoch aufgeladene Direkteinspritzer eingesetzt werden, steigen auch hier die Partikelemissionen – bei leistungsstarken Motoren auch über den Grenzwert.



Droht auch Mercedes und Audi ein Problem?


Die Technologie unterscheidet sich von Diesel-Filtern, da die Partikel bei Benzinern noch feiner sind. In den vergangenen Jahren hat ein Run auf die Benzin-Partikelfilter eingesetzt. Und wer zu spät dran ist, bekommt von den Zulieferern eine Absage. Oder eben nur geringere Stückzahlen, weshalb nicht alle Fahrzeuge auf einmal umgerüstet werden können.

Mercedes hat 2015 bei der S-Klasse als erster Autobauer einen Partikelfilter bei einem Benzinmotor eingesetzt und seitdem mehrere Modelle aufgerüstet. Aber eben noch nicht alle: Besonders der Vier-Liter-Biturbo-V8 von AMG, der etwa in dem M3-Konkurrent C63 oder dem Sportwagen AMG GT eingesetzt wird, muss in den beiden besagten Versionen (hausintern M177 und M178 genannt) ohne Partikelfilter auskommen.

Auf die Frage, ob die Fahrzeuge mit diesen Motoren auch nach WLTP-Messung die Vorschriften einhalten, antwortet AMG nur indirekt. „Wir befinden uns aktuell in der Umstellung unserer gesamten Modell-Flotte, die wir gesamtheitlich bis September 2018 auf den neuen WLTP-Zertifizierungsstandard umgestellt haben werden“, so eine Sprecherin. „Bereits jetzt werden alle Neutypen, das heißt alle neu anlaufenden Baureihen und Modelle von Mercedes-AMG, nach Euro 6d Temp/RDE Stufe 1 zertifiziert.“




Das erste Modell mit dieser Homologation werde der Mercedes-AMG CLS 53, der ab Sommer 2018 beim Händler stehen wird. „In diesem Fahrzeug ist ein OPF (Partikelfilter für Ottomotoren, Anm. d. Red.) serienmäßig eingebaut“, sagt die AMG-Sprecherin. Unklar ist jedoch die Lage bei dem 2,0-Liter-Vierzylinder aus den „45“-AMG-Varianten von A-, GLA- und CLA-Klasse sowie dem 3,0-Liter-Sechszylinder, der unter der Bezeichnung „43“ in mehreren Baureihen angeboten wird. Hierzu hat sich AMG nicht explizit geäußert, sondern verweist darauf, dass „die schrittweise, flächendeckende Umsetzung in den laufenden Baureihen“ erfolge.

Audi hat nur einen Benziner mit Partikelfilter

Audi verweist bei der Frage nach Partikelfiltern in den S- und RS-Modellen darauf, dass man bereits den Audi A5 2.0 TFSI mit 190 PS mit einem Otto-Partikelfilter ausrüste – allerdings nur mit der Automatik „S tronic“ und Frontantrieb. Es sei das Ziel, die WLTP-Vorgaben für alle Modelle zu erfüllen, so ein Sprecher. „Zusätzliche Varianten werden sukzessive im Verlauf der nächsten Monate folgen.“ „Mit Blick auf den Wettbewerb“ will sich Audi aber noch nicht zu den weiteren Markteinführungen äußern.




Bleibt also vorerst BMW. M3 und M4 sind bei BMW aber nicht die einzigen Modelle, die ein Opfer des WLTP wurden: Ab Juni wird auch die Produktion des zivilen Topmodells der 5er-Baureihe pausiert. Die Fertigung ruht so lange, bis ein Partikelfilter beim M550i xDrive nachgerüstet ist, bestätigte ein BMW-Sprecher gegenüber dem Fachmagazin „Auto, Motor und Sport“. „Derzeit ist der BMW M550i xDrive nach Euro 6c und NEFZ zugelassen“, heißt es seitens BMW. „Ab September 2018 muss der PN- auch unter RDE-Fahrbedingungen eingehalten werden.“ Sprich: Der 4,4 Liter große V8 schafft die Grenzwerte nach WLTP-Messung nicht.

Während beim M550i eine Rückkehr in einigen Monaten – neben der Entwicklung und Produktionsumstellung muss auch noch die offizielle Homologation durchlaufen werden – angepeilt ist, wird der M3 der Baureihe F80 in Europa nicht zurückkehren.

Einen M3 wird es frühestens wieder 2020 geben: 2019 debütiert der Nachfolger der Baureihe G20, die Power-Version kommt meist ein oder zwei Jahre später auf den Markt. In den USA wird der aktuelle M3 weiterhin verkauft. Denn dort gilt der WLTP nicht – auch wenn es das „Worldwide“ im Namen anders suggeriert.

KONTEXT

Die wichtigsten Unterschiede zwischen NEFZ und WLTP

Gewicht

NEFZ: Leergewicht plus 100 Kilogramm

WLTP: Leergewicht plus 100 Kilogramm plus Ausstattung, keine Klimaanlage

Laufleistung des Testfahrzeugs

NEFZ: Weniger als 3.000 Kilometern

WLTP: Zwischen 3.000 und 15.000 Kilometern

Antriebsleistung

NEFZ: Durchschnittlich 4 kW / 5,4 PS. Maximal: 34 kW / 46 PS

WLTP: Durchschnittlich 7 kW / 9,5 PS. Maximal: 47 kW / 64 PS

Standzeitanteil

NEFZ: 25 Prozent

WLTP: 13 Prozent

Länge des Zyklus

NEFZ: 11 Kilometer

WLTP: 23,25 Kilometer

Zeit

NEFZ: 20 Minuten

WLTP: 30 Minuten

Höchstgeschwindigkeit

NEFZ: 120 km/h

WLTP: 131 km/h

Durchschnittsgeschwindigkeit

NEFZ: 34 km/h

WLTP: 46 km/h

Schaltung

NEFZ: Fixe Schaltpunkte

WLTP: Fahrzeugspezifisch

Reifenprofiltiefe

NEFZ: Nicht definiert

WLTP: Fahrzeugspezifisch

Reifendruck

NEFZ: Nicht definiert

WLTP: Fahrzeugspezifisch

Außentemperatur

NEFZ: 20 bis 30 Grad

WLTP: 14 / 23 Grad

Ladezustand der Batterie

NEFZ: Nicht definiert

WLTP: Darf vor dem Zyklus nicht geladen werden

RDE (Real Driving Emissions) / Straßentests

NEFZ: Nein

WLTP: Ja

Starttemperatur

NEFZ: Kalt

WLTP: Kalt

Fahrzeugklasseneinteilung / Leistungsgewicht

NEFZ: Keine

WLTP: Drei Gewichts-/Leistungsklassen:

Stopp-Phasen

NEFZ: 14

WLTP: 9