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Milliardenverlust in der Coronakrise treibt Verschuldung der Deutschen Bahn

Fockenbrock, Dieter
·Lesedauer: 7 Min.

Der Lockdown verschärft die Krise des Staatskonzerns. Die geplante Kapitalspritze über fünf Milliarden Euro reicht schon vor ihrer Genehmigung nicht mehr.

So paradox war die Lage im Berliner Bahntower noch nie: Die wirtschaftliche Situation ist katastrophal, die Stimmung unter den Eisenbahnern dagegen bestens. Zur Jahreswende meldet der Staatskonzern nach einer Umfrage ein „Allzeithoch“ für die Zufriedenheit seiner Mitarbeiter. Intern lobt Vorstandschef Richard Lutz den „Kampfgeist“ der Eisenbahner. Die Bahn sei „systemrelevant in der Pandemie“ und das Verkehrsmittel der Wahl gegen die Klimakrise.

Finanziell ist die Lage der Bahn jedoch das genaue Gegenteil von bestens. Leere Züge, abgestellte Güterwagen und massive Probleme mit der Auslandstochter Arriva bringen einen Milliardenverlust ein und treiben die Verschuldung nach oben. „Die Bahn steckt in der größten finanziellen Krise seit der Bahnreform“, gibt Lutz unumwunden zu. Der gerade verlängerte Lockdown hat alle Hoffnungen auf eine schnelle Erholung zerstört.

Der Bund als Eigentümer des Staatskonzerns will helfen, darf aber vorerst nicht. Eine Kapitalspritze von fünf Milliarden Euro ist zugesagt, wurde aber bis heute nicht der EU-Kommission zur Genehmigung vorgelegt. Und natürlich noch nicht ausgezahlt. So bleibt der Deutschen Bahn nur der Weg in eine noch höhere Verschuldung. 35 Milliarden Euro Schuldenstand könnten es im gerade begonnenen Jahr 2021 werden. Zum Vergleich: 2019 waren es 24 Milliarden Euro.

Andere Eisenbahngesellschaften wie Flixtrain und der europäische Verband privater Bahnbetreiber Allrail warnen in Brüssel, die Deutsche Bahn könnte mit den Staatsmilliarden lästige Konkurrenz ausschalten. Selbst die vom Bundestag abgesegnete wachsende Verschuldung sei nichts anderes als eine verbotene Beihilfe aus Steuermitteln, weil der Bund für die Bahnschulden bürgt. Unterstützung finden die Kritiker in der unabhängigen Monopolkommission, die eine „Schädigung des Wettbewerbs“ auf der Schiene befürchtet.

Das Weihnachtsgeschäft lief noch schlechter als erwartet

Während Experten, Lobbyisten und Politik streiten, unter welchen Bedingungen der Bahn geholfen werden darf, zeichnet sich schon ab, dass die verabredete Hilfe nicht einmal reichen wird. Das Weihnachtsgeschäft lief weit schlechter als erwartet, Fernzüge waren nur zu einem Viertel ausgelastet statt der erwarteten bis zu 40 Prozent. Und der verlängerte Lockdown wird erneut für leere ICEs und stillstehende Güterzüge sorgen.

Der Konzern hat vorsorglich schon mal das Angebot im Fernverkehr auf 85 Prozent reduziert. Die Folgen aus den erneuten Einschränkungen hat der Vorstand noch gar nicht kalkuliert.

Dem Aufsichtsrat der Bahn stellte Vorstandschef Lutz im Dezember einen Finanzplan vor, der jetzt Makulatur sein dürfte. Damals prognostizierte er sechs Milliarden Euro Umsatzausfall durch die Pandemie sowie 9,6 Milliarden Euro Corona-Schäden im Kerngeschäft in Deutschland und versprach die Rückkehr in die Gewinnzone ab 2022. Daran glaubt kaum jemand mehr. Klaus-Dieter Hommel, Chef der Eisenbahnergewerkschaft EVG, forderte Lutz schon vor Weihnachten auf, das „Prinzip Hoffnung“ aufzugeben und eine realistische Prognose vorzulegen.

Nach den bisherigen und vom Aufsichtsrat abgesegneten internen Plänen, die dem Handelsblatt in Auszügen vorliegen, soll der Finanzierungsspielraum gemessen am Betriebsergebnis vor Abschreibungen und Steuern (Ebitda) in zwei Jahren auf Vor-Corona-Niveau steigen, bis 2025 sogar auf 6,5 Milliarden Euro. Ob das Geschäft sich aber tatsächlich so schnell erholen wird, darf bezweifelt werden. Allein die Sorgentochter DB Cargo steuert in den kommenden zwei Jahren auf einen Rekordverlust von 700 Millionen Euro zu, weil Nachfrage und damit Umsatz weggebrochen sind. Daran, so heißt es intern, ändere auch der Optimismus der Cargo-Chefin Sigrid Nikutta nichts, die jeden Sondergüterzug mit Spaghetti aus Italien als Durchbruch feiere.

Das Investitionsprogramm ist nicht zu stoppen

Bis zum Sommer werde die Liquidität reichen, hieß es vor Wochen in Kreisen der Bahn. Auch ohne Kapitalhilfe des Bundes. Mit den erneuten pandemiebegründeten Einschränkungen durch die Bundesregierung dürfte das Geld schon eher ausgehen.

Denn ungeachtet des Einbruchs durch Corona fährt die Deutsche Bahn ein Investitionsprogramm auf Rekordniveau, das sich kurzfristig auch gar nicht stoppen ließe. Im Wochenrhythmus werden neue ICEs ausgeliefert. Allein im Fernverkehr fließen jährlich mehr als eine Milliarde Euro in neue Züge, riesige Instandhaltungswerke wie das in Cottbus mit 1200 Arbeitsplätzen und die Renovierung alter Fahrzeuge. Über die nächsten Jahre wird die Bahn gar nicht in der Lage sein, das alles zu finanzieren. Zum Vergleich: 2012 investierte DB Fernverkehr geradezu lächerliche 74 Millionen Euro.

Wäre die Bahn eine börsennotierte Gesellschaft, läge der Aktienkurs wohl tief im Keller. Analysten achten bei ihrer Bewertung unter anderem auf den Verschuldungsgrad. Der besagt, wie lange ein Unternehmen brauchen würde, um seine Schulden zu begleichen. Fünf Jahre oder mehr gelten als Zeitraum für die Rückzahlung als kritisch. Bislang hat sich die Bahn unterhalb dieser Grenze gehalten. Zwischen 2010 und 2019 verschlechterte sich das theoretische Entschuldungspotenzial aber schon von 3,6 auf 4,5 Jahre.

Nach dem Absturz durch die Pandemie wird der Staatskonzern viele Jahre brauchen, bis er überhaupt wieder Schulden tilgen kann. Erst einmal müssen die wachsenden Investitionen finanziert werden, dann erst könnte über Rückzahlungen nachgedacht werden.

Besserung erst ab 2025 möglich

Der Bundesregierung dürfte da noch eine Überraschung ins Haus stehen. Sie hofft darauf, dass die Schuldentilgung 2023 losgeht. Das sagte der zuständige Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann (CDU) erst kürzlich in einem Interview. Die Zahlen sprechen eine andere Sprache. Rechnet man den Finanzierungsplan der Bahn durch, fehlen bis 2025 zehn Milliarden Euro, um die Nettoinvestitionen zu finanzieren. Der Bund zahlt nur für Investitionen ins Schienennetz, nicht für neue Züge.

Selbst wenn man die als chronisch optimistisch eingestuften Prognosen des Bahn-Vorstands zugrunde legt und davon ausgeht, dass der Bund wie versprochen fünf Milliarden Euro frisches Kapital zuschießen darf, fällt der Verschuldungsgrad frühestens 2025 wieder auf Vor-Corona-Niveau. In der Zwischenzeit wäre der Konzern aus Sicht von Anlegern ein riskantes Investment.

Doch die Bahn ist eben kein normales Unternehmen, sondern eine staatliche Aktiengesellschaft, und sie wird sich deshalb weiter mühelos Geld am Kapitalmarkt besorgen können. Pleitegefahr besteht keine. Allein 2020 platzierte die Bahn Unternehmensanleihen über 5,4 Milliarden Euro. Das ist nicht schön für die Optik: Der Schuldenberg der Bahn wird 2020 auf 31 bis 32 Milliarden Euro gewachsen sein.

Aufgegeben hat der Staatskonzern allerdings unter der Verantwortung des neuen Finanzvorstands Levin Holle das Verstecken von Schulden. Holles Vorgänger hatte zum ersten Mal in der Geschichte des Unternehmens Hybridanleihen mit einem Volumen von zwei Milliarden Euro aufgelegt. Die gelten nur zur Hälfte als Fremdkapital. Das sieht in der Bilanz zwar besser aus, kostet aber höhere Zinsen.

Möglicherweise werden solche betriebswirtschaftlichen Bewertungen der Bahn-Finanzen bald ohne Belang sein. Die Grünen im Bundestag, jetzt noch in der Opposition, aber schon das Bundesverkehrsministerium nach der Bundestagswahl im Blick, wollen die Bahn auf Gemeinnützigkeit trimmen und den Konzern zerschlagen. Dann wäre die Finanzierung der Bahn ohnehin eine reine Staatsangelegenheit.

Der Wasserkopf wächst ungebremst

Ob damit allerdings eine Dauerbaustelle der Bahn geschlossen wäre, die nichts mit Corona zu tun hat, darf bezweifelt werden. Der Staatskonzern leistet sich einen ausufernden Verwaltungsapparat. Nach Angaben der Regierung auf eine Anfrage des Grünen-Abgeordneten Matthias Gastel ist die Zahl der Mitarbeiter in der DB-Holding binnen zehn Jahren seit 2010 um 33 Prozent auf 6364 gestiegen. Die Zahl der Eisenbahner im Kerngeschäft der Bahn, also im Personen- und Güterverkehr sowie im Netz, nahm dagegen nur um 15 Prozent zu. Und das nach Informationen des Bundes bei einem konstanten Verwaltungsaufwand von zehn Prozent.

Verkehrspolitiker Gastel findet es zwar erfreulich, dass die Bahn derzeit Tausende neue Mitarbeiter einstellt. In den zurückliegenden beiden Jahren waren es jeweils um die 25.000. „Allerdings müssen die Stellen dort geschaffen werden, wo sie die Bahn als serviceorientiertes Unternehmen mit zuverlässigen Angeboten für die Reisenden und Logistiker stärken“, meint Gastel. Hier seien Zweifel angebracht. „Was am stärksten wächst, ist die Holding der DB AG, man könnte auch von Wasserkopf sprechen.“ Für eine Bahn als Rückgrat der Verkehrswende würden aber Eisenbahner gebraucht, die den täglichen Betrieb am Laufen halten. „Wir brauchen mehr Indianer und weniger zusätzliche Häuptlinge“, sagt Gastel.

Die überproportional gewachsene Holding schlägt sich auch in der Bilanz negativ nieder. Der Geschäftsbereich „Sonstige/Beteiligungen“ ist mittlerweile zu einem gewichtigen Negativposten geworden. Für 2019 weist der Bereich einen operativen Verlust von 575 Millionen Euro aus. Dabei ist die Sorgentochter Arriva noch nicht einmal berücksichtigt. Das Unternehmen bündelt die Bus- und Bahnverkehre im Ausland und reißt mit 1,4 Milliarden Defizit allein schon ein Riesenloch in die Bilanz der Deutschen Bahn.