Yahoo Finanzen Mehr als nur Elektroautos: Warum Mazda auch auf Wasserstoff und den Wankelmotor setzt
Wenn es um den Antrieb der Zukunft geht, entwickelt sich Japan immer mehr zur Inselgruppe der Technologieoffenheit. Während sich der Großteil der europäischen, chinesischen und amerikanischen Autohersteller voll und ganz dem Batterie-elektrischen Antrieb verschrieben haben, gehen die meisten Japaner ihren eigenen Weg. Einzig Nissan fährt, wie seine Konkurrenten aus dem Abendland, voll und ganz auf der Elektro-Schiene.
Toyota hatte sich anfangs dagegen gesträubt, die Antriebsenergie seiner Modelle in großen Lithium-Ionen-Akkus zu speichern. Mittlerweile hat der größte Autobauer der Welt zwar ebenfalls eine Familie rein elektrischer Modelle angekündigt, im Mittelpunkt der konzerneigenen Zukunftsstrategie steht aber weiterhin die mit H2 betriebene Brennstoffzelle.
Mazda stellt sich in Sachen Antrieb sehr breit auf
Einen ähnlichen Kurs fährt der Kooperationspartner Mazda, der auch auf Wasserstoff setzt, sich technisch aber gleich mehrere Alleingänge erlaubt und dem Thema "BEV" eine etwas größere Bedeutung zukommen lässt. Die Japaner möchten zwischen 2022 und 2025 neben Plug-in-Hybriden auch drei reine E-Autos auf den Markt bringen. Diese werden jedoch noch auf einer Mischplattform stehen, die der Hersteller auch für Verbrenner nutzt. Eine von Grund auf für Batterie-elektrische Autos zugeschnittene und modulare Basis soll mit der sogenannten "Skyactiv EV Scalable Architecture" erst zur Mitte des Jahrzehnts folgen.
Wenn man sie mit denen der Mitbewerber vergleicht, fallen die Elektrifizierungsziele von Mazda eher zaghaft aus. Reine E-Autos sollen 2030 ein Viertel des Gesamtabsatzes ausmachen, während die restlichen 75 Prozent voraussichtlich aus teilelektrifizierten Fahrzeugen bestehen werden. Bei letzteren greift der mit seinen rund 50.000 Mitarbeitern vergleichsweise kleine Konzern zum Teil auf das Know-how des Hybrid-Spezialisten Toyota zurück.
Mit klassischen Tugenden in die Oberklasse
Während andere Autobauer, wie zum Beispiel Daimler und Audi, die Neuentwicklung von Verbrennungsmotoren bereits gestoppt haben, sieht Mazda sogar noch Potenzial für großvolumige Aggregate und konstruiert neben herkömmlichen Vierzylindern auch einen klassischen Reihensechser, von dem es neben dem Benziner ein selbstzündendes Pendant geben soll und dessen Hubraum voraussichtlich zwischen 3,0 und 3,3 Litern liegt. Damit möchten die Japaner aber nicht nur Enthusiasten eine Freude bereiten, sondern vor allem in der automobilen Oberklasse Fuß fassen.
Zu diesem Zweck haben sie speziell für große Baureihen eine Allrad-Plattform entwickelt, von der auch der Partner Toyota mit seiner Premium-Marke Lexus profitieren soll. Das technische Grundgerüst eröffnet für Mazda neue Möglichkeiten. Auf der Basis ließe sich zum Beispiel auch ein von Fans herbeigesehntes Coupé realisieren. Auf ein derartiges Modell wurde in den vergangenen Jahren bereits mit mehreren Designstudien hingedeutet.
Die Japaner sind Teil der E-Fuel Allianz
Da Mazda immer noch großes Potenzial im Verbrennungsmotor sieht und viel Geld in die Weiterentwicklung der vermeintlich todgeweihten Technologie steckt, verwundert es kaum, dass der Autobauer diese so lange wie möglich nutzen möchte. Wenn auch die Massenmobilität der Zukunft allem Anschein nach elektrisch sein wird, könnten synthetische Kraftstoffe den Verbrenner zumindest bei nischigen Neufahrzeugen retten und die Treibhausgasemissionen des bereits vorhandenen PKW-Bestands drastisch senken.
Zumindest, wenn bei deren Herstellung Strom aus erneuerbaren Energien verwendet wird, was derzeit noch selten der Fall ist. Daher verwundert es kaum, dass die Japaner in ihrem Heimatland an mehreren Forschungsprojekten und Studien zu dem Thema beteiligt sind, oder diese zumindest finanziell unterstützen. Neben wasserstoffbasierten E-Fuels liegt der Fokus hier auf Biosprit aus Mikroalgen. Seit Anfang Februar ist Mazda Teil des internationalen Lobbyverbands "eFuel Alliance", dem unter anderem auch Bosch und ZF angehören.
H2-Verbrenner statt Brennstoffzelle
Gerüchte zufolge möchte Mazda den Wasserstoff aber nicht nur zur Herstellung von E-Fuels nutzen, sondern das gasförmige Element auch direkt in den Brennräumen seiner Ottomotoren verfeuern. Damit würde der Hersteller einen anderen Weg als sein Partner Toyota gehen. Der Autogigant setzt bei seinem H2-Serienmodell Mirai auf die effizientere Brennstoffzelle und nutzt die Technologie des Wasserstoff-Verbrenners nur im Motorsport.
Für die Spekulationen spricht, dass sich Mazda kürzlich mehrere Motorisierungsbezeichnungen hat schützen lassen. Vor allem der Name "e-SKYACTIV R-Energy" wirft Fragen auf. Während die beiden anderen Bezeichnungen offensichtlich auf Elektro- und Hybridmodelle hinweisen, wird der Name von japanischen Fachmedien mit dem Thema Wasserstoff in Verbindung gebracht. Zudem hat sich der Autobauer ein Logo eintragen lassen, welches die Form eines Rotationskolbens hat. Letzterer ist das wichtigste Bauteil eines Kreiskolbenmotors.
Der Wankelmotor als Brücke zur Firmenhistorie
Wie das Fachmagazin "Auto Motor und Sport" berichtet, haben Mazda-Manager Anfang August angedeutet, dass in rund drei Jahren erstmals ein seriennaher Prototyp eines Wasserstoff-Verbrenners mit elektrischem Turbolader fertig sein könnte. Der Wankelmotor würde sich bei Mazda für den Betrieb mit H2 anbieten, da er im Vergleich zu einem Hubkolbenmotor laufruhiger ist, sowie weniger Hotspots für ungewollte Zündungen bietet und insgesamt sicherer ist. Derzeit wird ein Motor dieser Bauart in dem Elektroauto Mazda MX-30 als Range Extender eingesetzt. Der kleine Benziner lädt während der Fahrt die Batterie und sorgt so für mehr Reichweite.
Die Japaner haben Anfang des Jahrtausends bereits erste Erfahrungen mit dem Antrieb sammeln können. In Mazdas Forschungsabteilung wurde 2003 der Wankelmotor eines RX8 auf Wasserstoff umgerüstet. Allerdings wurde dabei wieder eines der Hauptprobleme des Wasserstoff-Verbrenners offensichtlich: Die Leistungsausbeute fällt im Vergleich zum klassischen Benziner deutlich geringer aus.
Der Kreiskolbenmotor ist aber eine feste Konstante in Mazdas Markenhistorie. Die Japaner gehören zusammen mit NSU und Citroën zu den Pionieren der Technologie und brachten Felix Wankels Erfindung 1967 mit dem Mazda Cosmo in Serie. Während sich die anderen beiden Hersteller wieder schnell von dem Antrieb verabschiedeten, blieb Mazda ihm, mit ein paar Jahren Unterbrechung, bis heute treu. Modelle wie der RX7 aus den Neunzigern haben noch heute eine große Fangemeinde.
Die Technologieoffenheit könnte sich auszahlen
Insgesamt möchte sich Mazda bei seiner Zukunftsstrategie offenbar alle Optionen offen halten. Unter den aktuellen Voraussetzungen ist dies eher ein Nachteil, weil das für Elektroantriebe benötigte Entwicklungsbudget bei der Forschung an anderen Technologien teilweise verschlungen wird. Politisch und ökologisch stehen zwar derzeit alle Zeichen auf Elektro. In Sachen Effizienz ist der Batterie-elektrische Antrieb der Brennstoffzelle und den H2-Verbrennern derzeit haushoch überlegen.
Falls aber irgendwann tatsächlich ausreichend grüner Wasserstoff zur Verfügung steht, könnte sich das Blatt aber durchaus wenden. Wasserstoff, sowie E-Fuels würden trotz der vergleichsweise schlechten Energiebilanz zu einer ernstzunehmenden Alternative werden. Zum jetzigen Zeitpunkt ist es zwar eher unwahrscheinlich, dass sich die mutige Technologieoffenheit der Japaner im Endeffekt doch noch auszahlen wird. Komplett ausgeschlossen ist es aber nicht.
