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Dieser Mann hat das Monster BER gezähmt
Mit acht Jahren Verspätung ging am Samstag der neue Berliner Hauptstadtflughafen in Betrieb. Möglich machte es ein ehemaliger Beamter.
Diesmal aber wirklich, der Spott soll ein Ende haben. Rund 14 Jahre nach dem ersten Spatenstich und mit mehr als acht Jahren Verspätung wurde am Samstag der neue Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg eröffnet. Zahlreiche Probeläufe haben bereits stattgefunden, knapp 10.000 Komparsen simulierten in den vergangenen Wochen Buchungen, Gepäckaufgabe sowie An- und Abflugsituationen.
Kurz vor dem großen Tag läuft Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup noch einmal durch die leeren Hallen des Terminal 1. Selbstfahrende Poliermaschinen geben dem beigefarbenen Jura-Kalksandsteinboden den letzten Schliff, eine Armada Reinigungspersonal wischt über die riesigen Flächen aus dunkelbraunem Nussbaumfurnier. Das Design des "Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt", wie der neue Airport im Südosten der Hauptstadt offiziell heißt, ist knapp 20 Jahre nach der ersten Entwurfsplanung vielleicht etwas aus der Mode gekommen. Aber die warmen Naturfarbtöne und das großflächig verbaute Holz im Inneren nehmen der wuchtigen Gebäudekonstruktion aus Stahl und Glas die Anmutung technischer Kühle.
Flughafen-Projekt BER wurde auch “das Monster” genannt.
Der "Professor", wie Daldrup wegen seines akademischen Titels am BER auch genannt wird, versprüht ebenso wie sein Flughafen den Retro-Charme der Achtziger Jahre. Korrekt gekleidet in Anzug und Krawatte und mit schwarzer Woody-Allen-Hornbrille läuft der schmale Mann vorbei an leeren Abfertigungsschaltern und First-Class-Lounges, um vor dem großen Tag noch einmal alles zu kontrollieren. Seinem schnell umherhuschenden Blick entgeht nichts. Seit 2005 kennt Daldrup dieses Bauprojekt, das wegen seiner nahezu unbeherrschbaren Komplexität auch "das Monster" genannt wurde.
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Dass ausgerechnet er, der unscheinbare, ehemalige Beamte, ein Monster zähmen würde, an dem schon gestandene Industriemanager wie Hartmut Mehdorn scheiterten, macht Daldrup stolz. Er verbirgt das zwar so gut er kann, aber in seinem Understatement, mit dem er inzwischen über den BER spricht, kann man die Freude über den bevorstehenden Erfolg herauslesen. "Wir haben einen Flughafen", sagt Daldrup nur, ganz so wie bei einer Papstwahl, wenn endlich der weiße Rauch aufsteigt: "habemus papam" heißt es dann im Vatikan, "ready for take off" nun endlich in Berlin.
Doch selbst so kurz vor dem Abschluss meidet Daldrup jeden Überschwang, dafür sitzen Schmerz und Schmach der jahrelangen Verspätung noch zu tief. Weder benutzt der BER-Chef große Worte noch will er am 31. Oktober eine rauschende Eröffnung feiern. "Wir machen einfach auf", sagt Daldrup. Einchecken, losfliegen, fertig. Keine Party, keine Promis, kein Pomp. Verständlich – ein wenig Demut scheint ihm immer noch angebracht; schließlich hat er die großspurige Einladung seiner Vorgänger vom Juni 2012 nicht vergessen. "Let's write history", stand da in der Diktion typischer Berliner Großspurigkeit zu lesen, "Europe's most modern airport opens in June 2012". Haha.
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Die ganze Republik lachte fortan über Berlin oder schüttelte den Kopf, wenn wieder einmal ein Eröffnungstermin platzte, neue Kostenexplosionen bekannt wurden oder gar ernsthaft über den Abriss des fast schon fertigen Flughafens diskutiert wurde. Es war eine Blamage für deutsche Ingenieurskunst, für deutsche Pünktlichkeit, für den deutschen High-Tech-Standort schlechthin. Die Schadenfreude im Ausland war nicht zu überhören. "Was für ein Trost, dass den Deutschen auch nicht alles gelingt", schrieb einmal die französische Zeitung "Le Monde" – und das war noch charmant formuliert.
Daldrup wird vierter Chef in sechs Jahren
Daldrup war es nicht in die Wiege gelegt, diese "Mission Impossible" erfolgreich abzuschließen. Er begann als Raumplanungs-Ingenieur, war Referatsleiter in der Bauverwaltung Berlin, Stadtbaurat in Leipzig, Staatssekretär im Bundesbauministerium und schließlich Staatssekretär in der Senatsbauverwaltung Berlin. Chaotische Zustände sind ihm seitdem nicht mehr fremd. Als der Flughafen trotz der Verteuerung von zwei auf sechs Milliarden Euro Baukosten 2016 nicht mehr zu retten schien, übernahm er die Steuerung des Desasterprojekts und ersetzte schließlich 2017 den glücklosen Karsten Mühlenfeld auf dem Chefsessel des BER – als vierter Chef in sechs Jahren. Seitdem läuft es, auch weil Daldrup sich "systematisch, risikoorientiert und sehr kleinteilig" mit der Aufgabe beschäftigte, wie er selbst sagt.
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Dass der gelernte Ingenieur etwas vom öffentlichen Bauwesen versteht, ist mit Blick auf seine Karriere klar. Aber zusätzlich brauchte er angesichts der permanenten Presseschelte in den vergangenen Jahren noch "eine gewisse Robustheit", wie er es in seiner trockenen Diktion ausdrückt. Zwar sei bei ihm die unfaire Behandlung in der Öffentlichkeit "mit dem Gehalt abgegolten", so Daldrup. "Aber für mein Team, das diese Baukatastrophe in Ordnung bringen musste, war es nicht schön, alle paar Tage in den Medien zu lesen, man sei unfähig". Und dann kann sich der Airport-Chef zum guten Schluss einen Seitenhieb auf die vielen am BER gescheiterten Politiker und Großmanager doch nicht verkneifen. "Mit einer Überfliegermentalität", so Daldrup süffisant, "kommt man hier nicht zum Erfolg".
"Der BER kann mehr"
Dass der ganze Ärger nun nach der Eröffnung aufhört, ist kaum zu erwarten. Das Fluggastaufkommen an den deutschen Airports ist auf 20 bis 25 Prozent des Vorjahresniveau gesunken; mit einer Erholung rechnet man erst 2024. Der Plan, wonach der BER ab 2025 endlich schwarze Zahlen schreiben soll, ist seit Corona hinfällig. Stattdessen braucht die Flughafengesellschaft in diesem Jahr eine Finanzspritze von rund 260 Millionen Euro. Eine Prognose für 2021 wagt Daldrup nicht.
An die Politik richtet er dennoch weitere Wünsche. So soll der BER irgendwann auch mit dem ICE erreichbar sein; schon heute halten Regional- und S-Bahnen sowie der Flughafenexpress direkt unter dem Terminal. Daldrup rechnet damit, dass mindestens zwei Drittel der Fluggäste mit der Bahn anreisen werden. Vor allem aber möchte er mehr internationale Fluggesellschaften nach Berlin locken. Dass die Lufthansa nur noch Frankfurt und München anfliegt und die Hauptstadt links liegen lässt, wurmt viele an der Spree.
"Der BER kann mehr, aber dafür brauchen wir einen fairen Wettbewerb", sagt Daldrup. Sein Wunsch: Berlin soll das dritte Drehkreuz in Deutschland werden. "30 Jahre nach der Wiedervereinigung muss ein Stück Chancengleichheit geschaffen werden". Dass Berlin nur sieben internationale Langstreckenverbindungen anbieten darf, während die Konkurrenz in Westdeutschland weit über hundert solcher Angebote vorhält, findet er schlicht ungerecht.Allerdings hat die Pandemie auch ein Gutes. Zum einen ist angesichts des sinkenden Passagieraufkommens die Behauptung widerlegt, der Flughafen sei schon bei der Eröffnung zu klein. Die Prognosen der vergangenen Jahre haben sich durch Corona schlicht in Luft aufgelöst. Deshalb wäre es sogar egal, wenn sich die Inbetriebnahme des Erweiterungsbaus im Terminal 2 noch verzögern würde. Zum anderen dürfte es auch für die Feuertaufe beim Anlaufen des Flugbetriebs am Samstag von Vorteil sein, wenn nur geschätzte 5.000 statt der ursprünglich geplanten 25.000 Passagiere zum BER kommen.
Flughafen Tegel schließt am 7. November
Der alte Flughafen Schönefeld in Sichtweite des neuen Airports wird nach einem Umbau als Terminal 5 des BER weiterbetrieben, der im alten West-Berlin gelegene Flughafen Tegel am 7. November aus dem Flugbetrieb herausgenommen. Was mit den Gebäuden und dem riesigen Gelände dort geschieht, ist – typisch Berlin – immer noch nicht geklärt, aber das ist eine andere Geschichte.
Als am Samstagabend der letzte Flieger des Tages in den Berliner Nachthimmel entschwand, mag Daldrup wohl doch ein wenig gefeiert haben. Der 31. Oktober ist sein 64. Geburtstag – ein schöneres Geschenk als die erfolgreiche Eröffnung des BER kann er sich selbst nicht machen.
VIDEO: BER: Wissenswertes zum neuen Berliner Flughafen
