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Wie sich Lufthansa die Zeit nach der Krise vorstellt

Die Coronakrise bringt die Lufthansa fast zum Stillstand. Doch auch wenn die Linie aktuell nur noch einen von 20 Flügen startet, stellt sie sich bereits für die Zeit nach dem Ende der Pandemie auf.

Carsten Spohr waren die Anstrengungen der vergangenen Tage und kurzen Nächte deutlich anzumerken, als er am Donnerstagmorgen erstmals vor großem Publikum über die Auswirkungen der Coronakrise sprach. Auf der Jahrespressekonferenz wirkte der sonst so agile Lufthansa-Chef nicht nur ein wenig fahl im Gesicht. Er verhaspelte sich schon bei seinen ersten Sätzen ein wenig. Doch je länger er sprach, umso mehr näherte sich der 53-Jährige seiner gewohnten Form an.

Fast trotzig sprach er schließlich über die Zeit nach dem Ende der aktuellen Krise. „Wir planen bereits was danach passiert“, so Spohr. Er versprach als Arbeitsplan „drastische bis schmerzhafte Maßnahmen“ und für die Zukunft weitere „unangenehme Veränderungen“ anzugehen. Das Ziel: Die Lufthansa der Zukunft soll kleiner, aber stärker und vor allem schlanker werden.

Der Blick nach vorne wirkt derzeit etwas voreilig. Fast alle Kennzahlen sind tief im roten Bereich. Gerade steht die Linie kurz davor, den Flugbetrieb einzustellen. Am Donnerstag haben die Konzerntöchter Austrian aus Wien und die norditalienische Air Dolomit ihre vorläufig letzte Landung, die der belgischen Brussels wird Samstag folgen. Damit sackt der Flugplan auf fünf Prozent der eigentlich für die Zeit vor Ostern geplanten Verbindungen. Das immense Ausmaß des Corona-Schocks ist an jeder Ecke spürbar. „Das vielleicht deutlichste Zeichen ist, dass ich Ihnen unser Flugnetz in weniger als einer Minute aufzählen kann“, so Spohr. Statt der bisherigen vierstelligen Flugnummern käme die Lufthansa mit zweistelligen aus, „fast wie 1955“, sagt er nur halb im Scherz.

Der Rückgang bedroht vor allem die Finanzen des Unternehmens. Bereits bevor Anfang März immer mehr Länder nur noch die eigenen Bürger über die Grenze ließen, hat die Linie lediglich ein Drittel der sonst üblichen Zahl der Tickets verkauft. „Jetzt kommt fast kein Neugeschäft mehr rein“ erläutert Finanzchef Ulrik Svensson, den Lufthansa sicherheitshalber aus seiner Heimatstadt Stockholm zuschaltete.

Zwar betonten Spohr und Svensson rund ein dutzend Mal, wie solide die Finanzen des Konzerns seien: Derzeit gibt es 4,3 Milliarden Liquidität sowie 800 Millionen an ungenutzten Krediten. Weil die Lufthansa rund drei Viertel ihrer Flugzeuge knapp 770 Maschinen schuldenfrei besitze, habe sie bis zu zehn Milliarden Euro an Sicherheiten für weitere Kredite. Dazu spart die Gesellschaft durch ihren Miniflugplan pro Monat rund anderthalb Milliarden Euro an Betriebskosten. Und zu guter Letzt erwartet die Linie noch einen zehnstelligen Betrag aus dem Verkauf ihrer Cateringtochter LSG.

Doch trotzdem gerieten die Manager bei ihrer Litanei zur Lufthansa-Liquidität stellenweise ins Stammeln. Warum, das zeigt ein Blick in die Details eine versteckte Gefahr. So laufen trotz aller Not derzeit noch ein Drittel der Kosten weiter. „Ein im Branchenvergleich niedriger Wert, doch im Moment trotzdem eine hohe Belastung“, sagt Christoph Brützel, Professor für Luftfahrtmanagement an der IUBH International University in Bad Honnef. Unterm Strich zahlt Europas umsatzstärkste Fluglinie immer noch rund 700 Millionen Euro monatlich vor allem für Gehälter, Mieten oder Wartung und andere Arbeiten rund um die Flugzeuge.

Zudem gehört ihr ein großer Teil der Mittel nicht. Dem gut fünf Milliarden Euro dicken Polster stehen große Verpflichtungen entgegen aus den Einnahmen aus bezahlten, aber noch nicht abgeflogenen Tickets für Flüge, die sie jetzt absagen muss. Hier hat die Lufthansa laut einer Schätzung des Analysten Daniel Roeska vom New Yorker Brokerhaus Bernstein gut sechs Milliarden Euro in den Büchern. Zwar bietet die Lufthansa an die Tickets großzügig umzubuchen oder in Form von Fluggutscheinen zu erstatten. Doch wollen die Kunden nur 40 Prozent davon in Bar zurück, weil ihnen angesichts der wachsenden wirtschaftlichen Notlage Cash lieber ist als ein Voucher, wäre von den rund fünf Milliarden flüssigen Mitteln die Hälfte weg. Zusammen mit rund 700 Millionen laufenden Kosten könnte die Lufthansa ohne weitere Kredite spätestens im Hochsommer illiquide sein. „Je länger diese Krise andauert, desto wahrscheinlicher wird es, dass die Zukunft der Luftfahrt ohne staatliche Hilfe nicht gewährleistet werden kann", warnte Spohr denn auch in Richtung der Bundesregierung. Zumal andere Länder bereits tief in die Tasche gegriffen hatten und somit für die Lufthansa mit „unfairen Bedingungen“ weiter unter Druck setzen.

Als ob das nicht reichen würde, bringt die Krise auch das bislang so profitable Wartungsgeschäft der Konzerntochter Lufthansa Technik ins Wanken. Zwar gebe es nach wie vor eine hohe Nachfrage, so Spohr. Doch er sei nicht sicher, wie lange die Airlinekunden ihre Rechnungen bezahlen können.

Weil Spohr diese Gefahr offenbar kommen sah und er sich nicht allein auf die Gnade der Politik verlassen will, arbeiten er und sein Team bereits seit dem Beginn der Corona-Krise in China nach Kräften daran, den Konzern wetterfest zu machen. „Wir haben schneller und konsequenter gehandelt als andere Wettbewerber und wurden dafür belächelt“, so Spohr stolz und spricht sich und seinen Mitarbeitern Mut zu. „Egal ob Terror, Seuchen oder Naturkatstrophe, wir haben unsere Krisenfähigkeit bewiesen und tun dies auch jetzt wieder.“

Das sei nun gefragt, so Spohr, denn „künftig werde die ganze Branche eine andere Struktur haben, das ist bei der Dimension dieser Krise gar nicht anders vorstellbar.“ Eine Rückkehr zum „Normalzustand vor der Krise“ werde es nicht geben.
Zwar schwört Spohr, noch keinen festen Plan zu haben, weil noch unklar sei, wie lange und wie tief die Krise noch werde. „Unsere Szenarien sind eine Dauer von drei Monaten, sechs Monaten oder gar einem Jahr“, so Spohr. Doch wer genau zuhörte heute, erkannte bereits die Vorbereitung auf drei Dinge.


Lufthansa: Ideen für die Post-Corona-Ära

1. Schrumpfen
Fest steht für Spohr: Die neue Lufthansa werde spürbar kleiner sein als heute, denn die Nachfrage könnte noch auf Jahre schwach bleiben. Seine Hoffnung ist der Sommer 2021: „Wir würden uns freuen, wenn wir dann wieder richtig fliegen“, so Spohr. Bis dahin werde auch die Branche schrumpfen. „Die Luftfahrt entwickelt sich ungefähr doppelt so stark wie die Konjunktur“, so Spohr.
Laut einer Schätzung des Ratinghauses Standard & Poors könnte das Minus am Jahresende bei bis zu 20 Prozent liegen. Selbst wenn bis dahin einige Airlines Pleite gehen, dürfte die Lufthansa dann um bis zu zehn Prozent schrumpfen. Darum werde die Lufthansa dieses Jahr ihre Flotte nicht mehr aufstocken. „Wir sollten dieses Jahr alle zwei Wochen ein Flugzeug bekommen, doch wir brauchen keines“, so Spohr.

Dadurch wird sich die Zusammensetzung der Flotte verändern, meint der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. „Alles was vier Motoren hat, wird rausgehen“, meint er in Bezug auf den Superjumbo Airbus A380 – und spätestens, wenn Boeings neuen Langstreckenmodell 777X kommt, auch die Jumbojets Boeing 747-800. Beide galten mit mehr als 450 Plätzen schon vor der aktuellen Krise als zu groß. Wegen der vielen Triebwerk seien die Ausgaben für Kerosin und Wartung im Vergleich mit kleineren Langstrecken-Maschinen zu hoch.

In Summe könnte der Abbau bis zu 70 Maschinen betreffen. Das hat Folgen für das Personal. Wenn der Flugbetrieb um ein Zehntel schrumpft, werden ein paar Tausend weniger Flugbegleiter und Piloten gebraucht.

2. Weniger Geld für Personal und Lieferanten
Dazu will Spohr bei den Kosten flexibler werden. Auch das trifft das Personal. Wer Lufthanseat bleiben darf, wird künftig wahrscheinlich nicht nur weniger gut bezahlt. Die Gehälter werden auch stärker am Unternehmenserfolg hängen. „In den nächsten Tarifrunden wird Personalmanager Karlheinz Schneider mehr denn je auf Krisenklauseln drängen, die im Fall eines Rückgangs Dinge wie unbezahlten Urlaub schneller möglich machen als bisher“, so ein Insider.

Großen Widerstand und eine Fortsetzung der Streiks befürchtet Spohr offenbar nicht. In Zeiten wie diesen müssten Zwist und Streiks aufhören. Stattdessen brauche man Einigkeit und „alle Hände an Deck“.

Ähnliches wird auch Jörg Hennemann fordern. Der oberste Flugzeugeinkäufer der Lufthansa hat schon jetzt in vielen Verträgen Ausstiegsklauseln für Verkehrseinbrüche durch höhere Gewalt. „Das wird noch schärfer gefasst“, so ein Insider. Spohr rechnet offenbar mit einem Erfolg bereits in den aktuellen Verhandlungen mit Airbus und Boeing über eine Verschiebung bei der Auslieferung neuer Jets. „Wir sind schließlich inzwischen einer der größten Abnehmer“, sendet er zu den Herstellern mit dem Verweis, dass die jahrelangen Großbesteller wie Emirates aus Dubai schon länger ihre Bestelllungen stornieren.
Auf solche Verhandlungen dürfen sich auch andere Lieferanten einstellen – allen voran die Flughäfen, deren Gebühren zu den großen Ausgabekosten gehören. „Wenn der Verkehr schrumpft, gibt es selbst an den großen, lange überlasteten Airports wieder Platz – und Wettbewerb um die verbliebenen Airlines“, fürchtet der Chef eine Flughafens. „und wir werden durch Rabatte oder Marketinghilfen nachgeben müssen.“

3. Mehr Urlauber, mehr Zukäufe
Dazu wird sich die Lufthansa auch strategisch anders aufstellen. So erwartet Spohr künftig einen höheren Anteil von Urlaubern unter seinen Kunden – und weniger Geschäftsreisende. „Das Reiseverhalten wird sich ändern“, so Spohr. Er erwartet offenbar, dass Manager künftig vermehrt Videokonferenzen buchen statt Flugtickets. Die Abwanderung der Vielflieger ins Internet schreckt ihn nicht. „Das Privatreisesegment ist stabiler“, so Spohr. Im Übrigen sei die Lufthansa Generalanbieter für alle Reisefälle. „Ob Fracht, Billigflug oder Premium – wenn einer auf alles vorbereitet ist, dann wir.“
Etwas weniger deutlich denkt Spohr auch über Zukäufe nach. „In jeder Krise prüfen wir strategische Opportunitäten“, so Spohr. Die von seinem Vorvorgänger Wolfgang Mayrhuber geprägte ungelenke Formulierung übersetzen Lufthansakenner mit „Übernahmen oder zumindest festen Partnerschaften“. Im Blick hat er offenbar nach wie vor Alitalia. „Wir haben immer gesagt, eine erfolgreiche Fluglinie braucht einen Investor und Partner“, so Spohr. Der Investor sei nach der Verstaatlichung nun die italienische Regierung. Und als Partner kämen in Europa ja nicht viele infrage, bot sich der Lufthansalenker an.
Zwar muss Spohr seinen keimenden Optimismus am Ende der Pressekonferenz ein wenig einbremsen. „Bis wieder 280 Passagier pro Minute bei uns einsteigen wir vor der Krise, da müssen wir noch lange warten.“ Doch sein Tatendrang mehr als nur Krisenmanager zu sein ist deutlich. „Trotz allem: Wir verlieren die Zuversicht nicht“, betont er.