Lufthansa-Chef verteidigt neues Vielfliegerprogramm und attackiert Klimapolitik Berlins

Carsten Spohr spricht im Interview über Streiks, die Klimadebatte, Auswege aus der Emissionsfalle und seinen Frust über gebrochene Versprechen der Politik.

Carsten Spohr hat ein Ziel: globalen Luftverkehr und Umweltschutz in Einklang zu bringen. Umso mehr ärgert den Vorstandschef der Lufthansa, dass die Politik seine Branche dabei im Stich lasse. „Ich bin enttäuscht, dass entgegen anderslautenden Ankündigungen die Einnahmen aus der Luftverkehrssteuer nicht für ein kraftvolles Engagement für alternative Kraftstoffe genutzt werden“, mahnte der Chef von Europas größter Fluggesellschaft im Gespräch mit dem Handelsblatt.

Der Hintergrund: Die Bundesregierung hat im Zuge des Klimapakets beschlossen, das Fliegen im kommenden Jahr über eine zum Teil deutlich erhöhte Ticketsteuer zu verteuern und im Gegenzug die Mehrwertsteuer bei der Bahn zu senken. Die Mehreinnahmen aus der Ticketsteuer sollten eigentlich der Luftfahrt zugutekommen.

Davon ist mittlerweile keine Rede mehr. Spohr kritisierte die „in Teilen von Irrationalität geprägte“ Klimadebatte. Erst wenn Fluggesellschaften plötzlich vor der Insolvenz stünden, bekämen sie plötzlich die größtmögliche Unterstützung vom Staat. „Erst in so einem Moment merken alle, wie wichtig Luftverkehr für eine Wirtschaftsnation ist. Das ist leider etwas spät.“

Trotz des harten Preiswettbewerbs durch Billigairlines glaubt der oberste Lufthanseat weiter an das Premiumsegment. „Die Lufthansa-Gruppe wird den Wettbewerb nie über die Kosten gewinnen können, sondern dadurch, mindestens um den Faktor besser zu sein, den wir teurer sind“, sagte Spohr.

Auch Alitalia – sollte Lufthansa den Zuschlag bei der insolventen Airline bekommen – sieht er eher im Premiumsegment. „Alitalia ist eine Marke, die das Potenzial hat, wieder Premium zu werden, wenn sie den richtigen kommerziellen Partner findet“, sagte Spohr.

Lesen Sie hier das gesamte Interview:

Herr Spohr, jüngst fielen wegen Streiks Ihrer Flugbegleiter zwei Tage lang insgesamt 1500 Ihrer Flüge aus. Wie erleben Sie solche Tage?
Zunächst möchte ich mich bei unseren Fluggästen entschuldigen, dass es in diesem Konflikt überhaupt so weit kommen musste. Aber jetzt sind wir uns einig, gemeinsam mit der Gewerkschaft Ufo einen Schlichter anzurufen und die Gewerkschaft Verdi an diesem Prozess zu beteiligen. Langfristigen Tariffrieden erreichen wir nur, wenn diesmal alle beteiligten Parteien miteinander sprechen.

Was kosten die beiden Streiktage?
Das ist schwer zu beziffern, weil die Situation vor und während eines Streiks unsere Gäste verunsichert. In erster Linie natürlich diejenigen, die eine Buchung im Streikzeitraum haben …

… die dann schon mal prophylaktisch umbuchen?
Genau. Aber es verunsichert auch Fluggäste, deren Reise später geplant ist und die befürchten, dass es mit den Streiks weitergehen könnte. Allein Streikdrohungen kosten bereits Millionen. Solche Auseinandersetzungen sind für unsere Gäste unzumutbar und für uns entsprechend teuer.

Wer ist für Ihr Unternehmen momentan am anstrengendsten: entnervte Vielflieger-Kunden, Klimaschützer, Konkurrenten, Aktionäre, Politiker oder gar die eigenen Leute?
Sie haben jedenfalls die elementaren Rahmenbedingungen angesprochen, was es bedeutet, eine Airline zu führen: Man muss fortwährend um Ausgleich zwischen der Vielzahl an Stakeholdern bemüht sein. Es gibt wohl kaum andere Unternehmen, an die so vielfältige Erwartungen gerichtet werden wie an eine Airline.

Viele LH-Crewmitglieder sind von der Gewerkschaft Ufo genervt, aber offenbar auch von ihrem Arbeitgeber Lufthansa. Woran liegt das?
Fakt ist: Wir gehören weltweit zu den Airlines mit den geringsten Fluktuationsraten – sicher auch deshalb, weil wir die besten Sozialbedingungen und Vergütungspakete bieten. Wenn man wie wir die besten Leute gewinnen möchte, bekommt man auch die selbstbewusstesten. Und das ist dann eben manchmal anspruchsvoll in der Zusammenarbeit. Ich will im Team aber lieber konfliktfähige Top-Leute, als klaglosen Durchschnitt.

Wie oft fliegen Sie noch mit anderen Airlines jenseits der Lufthansa-Gruppe?
Das kommt öfter vor. Ich muss häufig zu Zielen, die wir selbst nicht anfliegen, und da schaue ich mir unsere Wettbewerber sehr genau an. Manche sind qualitativ weit von uns entfernt, andere machen einen sehr guten Job. Meine Leute wissen, dass ich von solchen Reisen gern Fotos mitbringe. Kürzlich entdeckte ich zum Beispiel mal, dass eine andere Fluggesellschaft auf ihre Toilettenspiegel noch kleine Schminkspiegel geklebt hatte. Das fand ich durchaus nachahmenswert.

Gibt’s überhaupt was, das einen Lufthansa-Flug noch von dem anderer Anbieter unterscheidet?
Selbstverständlich, sonst wären wir trotz unserer höheren Kosten ja nicht so erfolgreich. Und das hat eben wieder viel mit der Qualität unserer Mitarbeiter zu tun.

Ihre Wiener Premium-Tochter AUA spürt den Wettbewerb allerdings massiv. Die Kunden wandern zu Billiganbietern ab, weil sie kaum noch Unterschiede sehen. Zählt nicht längst nur der Preis?
Keine Airline kann ihre Flugzeuge heute nur mit Premium-Kunden füllen. Also muss ich mich auch jenen Wettbewerbern stellen können, die nur über den Preis konkurrieren. Ganz grob die Hälfte unserer Kunden entscheidet sich bewusst für uns, weil sie mit unseren Airlines fliegen wollen. Der anderen Hälfte haben wir am richtigen Tag das günstigste Angebot gemacht und bekommen aus diesem Grund den Zuschlag. In Wien ist der Konkurrenzkampf tatsächlich sehr hart. Auch weil der dortige Flughafen Billigflugangebote subventioniert und damit der AUA und damit mittelfristig auch der Anbindung des Standorts Österreich das Leben zusätzlich erschwert. Deshalb war ein Kostensenkungsprogramm dort unabdingbar.

Sie verabschieden sich aber nicht von der Premium-Idee?
Die Lufthansa-Gruppe wird den Wettbewerb nie über die Kosten gewinnen können, sondern dadurch, mindestens um den Faktor besser zu sein, den wir teurer sind.

Sollte Lufthansa den Zuschlag bei Alitalia bekommen, wäre das eine weitere Premium-Airline?
Alitalia ist eine Marke, die das Potenzial hat, wieder premium zu werden, wenn sie den richtigen kommerziellen Partner findet. Deshalb bin ich auch überrascht, dass der italienischen Politik die Frage, wer dort wie viel investiert, so viel wichtiger ist. Am richtigen Kooperationspartner wird sich vielmehr entscheiden, ob Alitalia auf einen erfolgreichen Kurs zurückfinden wird.

Das sind also strategische, keine politischen Fragen? Erwartet die Politik nicht, dass frühere Staatsunternehmen premium bleiben müssen?
Wenn die Politik etwas erwartet, dann eine möglichst gute Anbindung für die Volkswirtschaft. Letztlich ist ja auch unsere Eurowings so etwas wie der National Carrier von Nordrhein-Westfalen.

Apropos Politik: Die hat versprochen, dass die Einnahmen aus der höheren Ticketsteuer in die Entwicklung alternativer Antriebstechnologien für die Luftfahrt fließen sollen. Mittlerweile ist davon nicht mehr die Rede. Frustriert Sie das?
Ja – das betrübt mich. Wenn man von uns erwartet, dass wir den bestmöglichen Beitrag zum Klimaschutz leisten, dann sollte auch die Politik ihren Beitrag leisten. Ich bin enttäuscht, dass beispielsweise entgegen anderslautenden Ankündigungen die Einnahmen aus der Luftverkehrssteuer nicht für ein kraftvolles Engagement für alternative Kraftstoffe genutzt werden.

Könnten wir bei alternativen Treibstoffen schon weiter sein?
Würde man allein die Einnahmen aus der deutschen Luftverkehrssteuer fünf Jahre lang in die Entwicklung von Produktionsanlagen für nachhaltige Kraftstoffe investieren, dann könnte eine Produktion in größeren Mengen schon bald beginnen. Damit wäre dem Klima wirklich gedient.

Warum dringt die Luftfahrtbranche so schwer bei der Politik durch?
Die Klimadebatte war bislang in Teilen von Irrationalität geprägt. Unserer Branche werden immer neue und zusätzliche Belastungen aufgebürdet. Wenn dann aber Fluggesellschaften plötzlich vor der Insolvenz stehen, bekommen sie die größtmögliche Unterstützung vom Staat.

Sie meinen Air Berlin.
Zum Beispiel. Erst in so einem Moment merken alle, wie wichtig Luftverkehr für eine Wirtschaftsnation ist. Das ist leider etwas spät.

Vielleicht sollte sich die Branche ein Beispiel an der Autoindustrie nehmen. Die erfährt Unterstützung beim Aufbau von Elektro-Ladesäulen, Sie bekommen eine höhere Ticketsteuer.
In der Tat, aber ich bin mit 52 Jahren für einen Neustart in der Autoindustrie leider zu alt. Aber mal im Ernst: Die Bedeutung der deutschen Automobilindustrie für die deutsche Volkswirtschaft ist unbestritten. Das darf man nicht vergessen.

„Wir brauchen nachhaltige, alternative Kraftstoffe“

Was bedeutet die Klimadebatte für die Luftfahrt und die Lufthansa?
Bei diesem Thema gibt es viele Wahrheiten. Eine lautet: Wir veröffentlichen seit 25 Jahren unseren Nachhaltigkeitsbericht. Wir beschäftigen uns also schon lange mit der Frage, wie wir unsere Dienstleistung noch umweltfreundlicher machen können, und haben in dieser Zeit den Verbrauch pro Passagier um ein Drittel gesenkt. Eine andere Wahrheit lautet: Der Luftverkehr wächst weltweit weiter. Daher müssen wir Luftfahrtmanager uns die Frage stellen, wie wir den Flugverkehr mit besserem Klimaschutz versöhnen können.

Ihre Antwort?
Kurzfristig ermöglichen Flugzeuge mit modernen Triebwerken eine Reduktion der Emissionen um bis zu 25 Prozent. Mittelfristig müssen die europäischen Regierungen endlich eine Harmonisierung des europäischen Luftraums erreichen, der in seiner Fragmentierung völlig unnötigerweise für zehn Prozent vermeidbarer CO2-Emissionen verantwortlich ist. Hier setze ich große Hoffnungen auf die EU-Ratspräsidentschaft der Bundesrepublik Deutschland im nächsten Jahr.

Und was muss langfristig passieren?
Wir brauchen nachhaltige, alternative Kraftstoffe, die klimaschonendes Fliegen ermöglichen.

Damit experimentieren Sie schon, oder?
Nicht nur das. Seit einigen Wochen können Passagiere, die ihre Flugreise klimaneutral gestalten wollen, über die von uns entwickelte Plattform Compensaid den Mehrpreis für den Einsatz dieses Sustainable Aviation Fuels zahlen. Damit kaufen wir dann weitgehend CO2-neutralen Treibstoff. Ab diesem Mittwoch geht das bei Lufthansa und Swiss aus dem Buchungsprozess heraus auf unseren Webseiten.

Wie viele Passagiere leisten sich das?
Stand jetzt, Dienstagnachmittag, wurden 28.040 Liter nachhaltigen Treibstoffs für 33.559 Euro gekauft.

Das ist ja nichts.
Die Ambivalenz der Menschen beim Thema Umweltschutz zeigt sich nirgendwo so deutlich wie in der Luftfahrt. Aber auch das wird sich ändern. Davon bin ich überzeugt. Einfach weil der Druck auf alle Akteure, auch die Konsumenten, weiter zunehmen wird.

Diskutieren Sie seit Greta Thunberg auch mit den eigenen Kindern über Nachhaltigkeit?
Natürlich diskutieren wir auch zu Hause über solche Themen. Aber meine Kinder spüren auch den Beitrag, den der Luftverkehr für die internationalen Beziehungen leistet. Wir dürfen nicht vergessen: Die Menschheit wird mit jeder Generation globaler. Wir dürfen nicht nur die deutsche Perspektive einnehmen. Luftverkehr ist gerade für aufstrebende Regionen wie Indien, Afrika oder auch China enorm wichtig. Es wäre naiv, zu glauben, dass der weltweite Luftverkehr nicht mehr weiterwächst.

Der frühere Tui-Chef Michael Frenzel hat kürzlich gesagt, Reisen sei ein demokratisches Grundrecht. Hat er noch recht?
Demokratie heißt für mich, dass alle Menschen Zugang zu den Möglichkeiten unserer modernen Welt haben. Eine andere Frage ist, ob die dafür eingesetzten Ressourcen richtig bepreist sind. Bei einem Billigstflug für 9,99 Euro ist das sicher nicht der Fall. Also: Fliegen als Teil von Freiheit? Ja. Zu jedem Preis? Nein.

Rufen Sie hier die Politik zur Regulierung auf?
Die Bundesregierung hat in ihrem Klimapaket bereits beschlossen, dass künftig Steuern und Sicherheitsgebühren in den Ticketpreis eingeschlossen werden müssen. Das sollte jetzt rasch umgesetzt werden. Das wäre dann in etwa ein Mindestticketpreis von rund 25 Euro pro Flug …

… der für Ihre wichtige Kernklientel der Vielflieger eh weit weg ist. Und ausgerechnet mit denen legen Sie sich jetzt auch noch an: Gerade hat die LH verkündet, ihr Statusprogramm umzubauen. Hat die Empörung Sie überrascht?
Unsere Dienstleistung ist hochgradig emotional. Das gilt auch und gerade für die Vielfliegerprogramme. Jede Änderung dort ruft Reaktionen hervor. Nach 30 Jahren in dem Geschäft überrascht mich das nicht, zumal es viel spontanen Zuspruch gab.

Warum mussten Sie’s überhaupt ändern?
Es war zu kompliziert geworden. Und es war teilweise auch ungerecht. Beides korrigieren wir jetzt. Und noch mal: Es gab dieses Mal viel spontanen Zuspruch.

Aber in Zukunft müssen die Vielflieger der LH und ihren Töchtern noch treuer sein als je zuvor, wenn sie sich ihren Status erhalten wollen.
Richtig. Loyalität gegenüber unseren Airlines werden wir künftig stärker honorieren als bisher. Unser Netz reicht dabei von Lufthansa und Swiss über die AUA und Brussels Airlines bis zu AirDolomiti. Auch bei Eurowings können Sie weiterhin punkten. Das bleibt alles sehr engmaschig. Und: Die Treue zu unseren Airlines wird zu Recht belohnt.

Ihre Töchter Germanwings und Eurowings stehen für Verspätungen, Flugausfälle, mickrigen Service. Können Sie verstehen, dass sich gerade die Vielflieger dort bisweilen wie LH-Kunden zweiter bis dritter Klasse fühlen?
Die Ausfälle des vergangenen Jahres waren auch dem Chaos im Nachgang zur Insolvenz von Air Berlin geschuldet. Das hat uns für unsere Passagiere sehr leidgetan. Die Situation hat sich aber deutlich verbessert. Wir sind schon dieses Jahr viel pünktlicher unterwegs, Eurowings gehört in diesem Jahr wieder zu den pünktlichsten Airlines Europas. Auch andere Zahlen entwickeln sich erfreulich: Eurowings ist aktuell die Airline unserer Gruppe, die ihre Durchschnittserlöse mit am meisten steigert.

Wie wird die Lufthansa in zehn Jahren aussehen?
Sie wird weiterhin eine Premium-Airline-Gruppe sein. Sie wird ökologisch noch effizienter operieren, und sie wird deutlich höhere Marktanteile haben, weil die Konsolidierung in der Luftfahrt weitergehen wird. Die aktuellen Insolvenzen zeigen den Reisenden zudem, wie wichtig eine nachhaltig agierende Airline ist. Das wird uns ebenfalls weiter Auftrieb geben.

Herr Spohr, wir danken Ihnen für das Interview.