Krise in der Luftfahrt: Auch die Zulieferer kommen in Bedrängnis

Weil Boeing und Airbus auf der Bremse stehen, bricht bei vielen Partnerfirmen die Geschäftsbasis weg. Experten erwarten zahlreiche Insolvenzen.

Es war für Reiner Winkler eine Erfolgswelle, die vorerst kein Ende zu haben schien. Die Geschäfte des Triebwerk- und Wartungsspezialisten MTU Aero Engines boomten, das Unternehmen war in die Börsenbundesliga Dax aufgestiegen. Für das laufende Jahr hatte der MTU-Vorstandschef ein Umsatz- und Gewinnwachstum von ansehnlichen zehn Prozent geplant. Doch dann kam Corona.

Ende März kassierte Winkler die Prognose. Anfang Juli folgte die Nachricht, dass MTU bis zu 1600 der insgesamt 10.800 Stellen abbauen werde. Erst in einigen Jahren rechnet Winkler mit einer Rückkehr der Nachfrage in der Luftfahrt auf das normale Niveau. Kleiner Trost: Der MTU-Chef will ohne Kündigungen auskommen. Das Münchner Unternehmen geht davon aus, dass sich der Umsatz in diesem Jahr von 4,63 Milliarden auf rund vier Milliarden Euro reduzieren wird. Beim operativen Gewinn zeichnet sich eine Halbierung ab.

MTU kommt damit noch halbwegs gut durch die schwerste Krise seit vielen Jahrzehnten. Das liegt nicht zuletzt am stabilisierenden Wartungsgeschäft des Unternehmens. Andere Zulieferer sind weitaus heftiger gebeutelt. Der britische Triebwerkhersteller Rolls-Royce etwa hat in der ersten Jahreshälfte einen Verlust von 5,4 Milliarden Pfund – das entspricht sechs Milliarden Euro – verkraften müssen.

Mindestens 9000 Stellen sollen abgebaut werden, das ist etwa ein Fünftel der Belegschaft. Auch deutsche Standorte wie der in Dahlewitz bei Berlin werden wohl betroffen sein. Dabei hat das Management in der Zwischenzeit sogar schon angedeutet, dass der Personalabbau auch noch umfangreicher ausfallen könnte.

Die aktuelle Luftfahrtkrise kommt bei den Zulieferbetrieben mit Verzögerung an. Erst mussten die Airlines ihre Jets parken, dann fuhren die Hersteller Airbus und Boeing ihre Fertigung runter, weil kein Kunde mehr neue Flugzeuge abnimmt. Nun sind die Lieferanten an der Reihe. Das Problem: Viele Betriebe sind Mittelständler mit begrenzten Ressourcen und einem eher überschaubaren finanziellen Polster. Sie verkraften die Krise deutlich schlechter als die Großen wie etwa MTU.

Vielen Mittelständlern fehlt der Zugang zu Kapital

Einige Unternehmen hatten gerade erst mit viel Geld ihre Kapazitäten aufgestockt, etwa um dem Wunsch von Airbus gerecht zu werden, die Zahl der monatlich gefertigten Kurz- und Mittelstreckenjets A320 zu steigern. Nun ist das Geld investiert, die erhofften Erlöse bleiben aber aus.

Eine heikle Situation, denn Zugang zu frischem Geld haben viele nur begrenzt. Das zeigt eine Umfrage der Unternehmensberatung h & z aus München für den Bundesverband der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI). Dort berichten viele Unternehmen davon, dass sich das Verhältnis der Hausbanken zu den Unternehmen seit Krisenbeginn verschlechtert habe und eine zunehmende Zurückhaltung auf Bankenseite spürbar sei.

Gleichzeitig gab ein Drittel der befragten Zulieferer in der Luftfahrt an, dass wegen der Krise weitere Maßnahmen zur Stärkung des Eigenkapitals erforderlich seien. Weil die aber schwierig zu realisieren sind, geht ein Fünftel der Betriebe davon aus, um ein Schutzschirmverfahren, eine Sonderform der Insolvenz, oder auch um eine reguläre Insolvenz nicht herumzukommen.

Insgesamt zählt der BDLI in Deutschland rund 2300 Zulieferbetriebe mit 111.500 Beschäftigten, die einen Umsatz von 40 Milliarden Euro erzielen. Die Zahlen zeigen: Die Lieferkette ist in der Branche stark fragmentiert. Kippt ein Lieferant, ist es für Airbus oder Boeing nicht einfach, Ersatz zu finden. Entweder gibt es keinen anderen, der genau diese eine Spezialität produzieren kann. Oder aber es fehlen die notwendigen Sicherheitszertifikate und Zulassungen, ohne die kein Teil in ein Flugzeug eingebaut werden darf.