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Die Konkurrenz der Deutschen Bahn gerät in Existenznot

Abellio, National Express und Transdev brechen die Einnahmen weg. Jetzt hoffen die Eisenbahnunternehmen auf Milliarden-Hilfe aus Berlin.

Abellio ist eine Tochter der niederländischen Staatseisenbahn NS. Foto: dpa

Für Tobias Heinemann ist es eine „Krise ungeahnten Ausmaßes“ – nicht nur für die Gesellschaft, sondern auch für die Eisenbahnbranche. Heinemann ist Deutschlandchef der französischen Transdev. Das Unternehmen fährt Nahverkehrszüge und -busse im Auftrag der Bundesländer.

Es ist ein Geschäft, das hoch subventioniert ist, weil es nicht kostendeckend betrieben werden kann. Jetzt brechen auch noch die spärlichen Einnahmen aus dem Verkauf von Fahrkarten weg. Die Coronakrise könnte einige Bahnunternehmen die Existenz kosten.

Heinemann hofft, dass die Politik und die Branche gemeinsam eine Lösung finden. Denn: „Die Kunden erwarten, dass nach der Coronakrise das öffentliche Leben und damit der öffentliche Verkehr zurückkehren.“ Die Stärkung des Eisenbahnsektors hatte insbesondere in der Klimadebatte eine entscheidende Rolle gespielt.

Jetzt aber bleiben wegen der Pandemie jeden Tag Millionen Fahrgäste aus. Viele Berufspendler machen Homeoffice, der Schülerverkehr ist komplett zusammengebrochen, am Wochenende sind kaum noch Ausflügler unterwegs, Fahrpläne werden ausgedünnt. Im Durchschnitt sind derzeit nur 50 bis 75 Prozent der Regionalzüge unterwegs. Und die sind in der Regel spärlich besetzt.

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Die Branche schlägt Alarm. Denn obendrein fürchten die Unternehmen, die staatlichen Zuschüsse könnten nun gekürzt werden. Kosten für Fahrzeuge und Personal aber bleiben. Schlimmer noch: Personalmangel und Tarifverträge haben die Personalkosten in den letzten Jahren erheblich nach oben getrieben. In der Branche wird von einem Kostenanstieg von 40 Prozent seit 2015 gesprochen.

Dabei sind die Margen im Personennahverkehr auf der Schiene extrem dünn und der Konkurrenzkampf um Ausschreibungen knallhart. Hier „zählt nur noch der Preis“, klagten bereits vor Ausbruch der Pandemie Branchenvertreter. Das könnte jetzt vor allem die preisaggressiven Newcomer Kopf und Kragen kosten.

Nach den letzten verfügbaren Zahlen der Bundesnetzagentur lag 2018 der Gewinn pro erlöstem Euro im Durchschnitt der Verkehrsunternehmen nur bei 0,1 Prozent. Die Jahre zuvor waren die Umsatzrenditen durchweg negativ. Mit anderen Worten: Im Regionalverkehr auf der Schiene wird kein Geld verdient.

Dabei ist es ein Milliardengeschäft. Allein 2020 stellt der Bund 8,96 Milliarden Euro den Bundesländern zur Verfügung. Die Länder beauftragen mit diesen so genannten Regionalisierungsmitteln die Eisenbahnunternehmen mit dem Betrieb von Nahverkehrslinien – mit einer Vertragslaufzeit um die 15 Jahre. Verkehrsunternehmen müssen sich in Ausschreibungen bewerben. In der Regel gewinnt der billigste Anbieter. Das könnte sich nun rächen.

Es drohen „massive Liquiditätsprobleme“

Die Unternehmen befürchten einen Doppeleffekt: Neben den fehlenden Ticketeinnahmen könnte der Bund nun auf die Idee kommen, seinen Subventionstopf um die vorübergehend eingestellten Zugfahrten zu kürzen. Die Bahnunternehmen drängen aber darauf, das Prinzip „bezahlt wie bestellt“ und nicht „bezahlt wie gefahren“ anzuwenden.

Und sie drängen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) auf eine Klarstellung. Bislang vergebens. Dabei drohen den Eisenbahnverkehrsunternehmen „massive Liquiditätsprobleme“, bestätigt auch Matthias Stoffregen, Geschäftsführer des Branchenverbandes Mofair.

Immerhin: Die Deutsche Bahn als Betreiberin des 33.000 Kilometer umfassenden Netzes und der 5700 Stationen hat jetzt zugesagt, keine Vertragsstrafe zu verlangen, wenn eine bestellte Zugfahrt ausfällt. Die Regelung gilt zunächst vom 17. März bis zum 19. April. „Gerade in Krisenzeiten ist der Zusammenhalt der Branche wichtig“, betont Bahnvorstand Ronald Pofalla. Heinemann begrüßt die Entscheidung. Sie schaffe ein wenig Luft.

Der Staatskonzern vermeidet ohnehin im Augenblick alles, was ihm als wettbewerbsfeindlich angelastet werden könnte. Die klare Verabredung mit dem Eigentümer Bund lautet: Die Grundversorgung im Schienenverkehr und damit die deutschlandweite Mobilität wird gesichert, egal was die Coronakrise noch bringt.

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Die Bahntochter DB Regio ist genauso wie ihre Wettbewerber vom Stillstand des öffentlichen Lebens betroffen, kann aber im Konzernverbund Verluste leichter wegstecken. 2019 machte Regio 8,9 Milliarden Euro Umsatz bei 408 Millionen Euro Gewinn (Ebit). Tendenz seit Jahren sinkend.

In Deutschland gibt es mehrere hundert Eisenbahnunternehmen neben der Deutschen Bahn. Rund zwei Dutzend davon machen dem Staatskonzern im Nahverkehr scharfe Konkurrenz. DB Regio hat 36 Prozent Marktanteil an die Wettbewerber verloren. Nach Branchenprognosen werden es bald 45 Prozent sein. Neben Transdev sind derzeit Netinera, Abellio und Keolis wichtige Konkurrenten.

Transdev kommt auf knapp eine Milliarde Euro Umsatz und befördert 250 Millionen Fahrgäste pro Jahr. Die französische Muttergesellschaft gehört der staatlichen Bank Caisse des Dépots und der deutschen Rethmann-Gruppe. Auch andere DB-Regio-Konkurrenten haben teilweise staatliche Miteigentümer. Abellio ist eine Tochter der niederländischen Staatseisenbahn NS, Keolis gehört zum französischen Schienenkonzern SNCF, an Netinera ist die italienische Staatsbahn FS beteiligt.

Auch börsennotierte Unternehmen wie die britische National Express sind mittlerweile auf dem deutschen Netz unterwegs. Noch mit einem kleinen Marktanteil, aber mit einem Achtungserfolg. National Express fährt Teilstrecken des Renommeezuges Rhein-Ruhr-Express (RRX), ein Milliardenprojekt für den Schnellverkehr zwischen Rheinland und Ruhrgebiet.

Die Deutsche Bahn wiederum fährt unter dem Namen Arriva in 14 Ländern Europas Busse und Bahnen im Nahverkehr. Arriva soll eigentlich verkauft werden, daraus dürfte wegen der Coronakrise dieses Jahr aber nichts werden. Und auch die Ergebnisse der britischen DB-Tochtergesellschaft dürften in diesem Jahr wenig erfreulich werden.

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