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„Kein E-Auto fährt schneller, keines lädt schneller“

Warum ist die Reichweite des Porsche Taycan laut US-Test nur halb so groß wie die des Tesla Model S? Bernhard Pfäfflin, Leiter Energiemanagement in der Porsche-Entwicklungsabteilung, über die wahren Werte des Taycan.

Bernhard Pfäfflin ist Leiter Energiemanagement in der Porsche-Entwicklungsabteilung.

WirtschaftsWoche: Herr Pfäfflin, würden Sie widersprechen, wenn ich sage: Der Porsche Taycan ist das erste richtige Elektroauto eines deutschen Herstellers?
Bernhard Pfäfflin: Nun, es gab 1899 schon den sogenannten Lohner Porsche unseres Firmengründers Ferdinand Porsche...

Ich dachte eher an das jetzige Jahrhundert.
Sie wollen sicher darauf hinaus, dass der Taycan völlig neu entwickelt wurde, angefangen auf einem weißen Blatt Papier. Seine Architektur ist ausschließlich auf den elektrischen Antrieb ausgelegt. Bei vielen anderen E-Autos wurden bestehende Fahrzeugarchitekturen verwendet. So gesehen haben Sie nicht vielleicht nicht ganz unrecht.

Solche Modelle, etwa der e-tron von Audi oder der EQC von Daimler, sind bei vielen technischen Eigenschaften Tesla nicht gewachsen. Sieht es beim Taycan besser aus?
Über Modelle anderer Hersteller will ich nicht reden. Ich kann nur für Porsche sprechen. Für den Taycan gilt: Er ist völlig neu entwickelt. Wir mussten also keine Kompromisse machen, weil wir eine bestehende Architektur verwenden mussten. So konnten wir beispielsweise erst die Position der Hunderte Kilogramm schweren Batterie festlegen und dann den Rest darum herum entwickeln. Das garantiert eine optimale Straßenlage. Bei einer vorhandenen Architektur muss man die Batterie da einbauen, wo gerade Platz ist. Das ist weder von den Fahreigenschaften noch von der Unfallsicherheit oder den Produktionskosten her optimal. Wegen der idealen Lage der Batterie im Unterboden ist unser Taycan nahezu so agil wie unsere zweitürigen Sportwagen mit Benzinmotor – obwohl er ein Viertürer ist und über 500 Kilogramm mehr wiegt. Und das ist nur ein Beispiel von vielen. Es gibt zahlreiche Kompromisse, wenn man eine bestehende Architektur aus der Verbrenner-Welt nimmt.

Wie der Taycan sind auch die Tesla-Modelle keine umgebauten Verbrenner, sie sind komplett auf E-Antrieb ausgelegt. Ist Tesla heute der wahre Porsche-Konkurrent?
Wir haben uns bei der Entwicklung des Taycan nicht an einem anderen Hersteller orientiert, sondern an der Frage: Wie muss ein Elektroauto sein, das zur Marke Porsche passt? Wir freuen uns über jeden Wettbewerber, mit dem wir uns messen können.

Dann lassen Sie uns mal den Vergleich machen. Ich komme aus einer Generation, die auf dem Schulhof noch Auto-Quartett gespielt hat. Können Sie damit etwas anfangen?
Aber klar. Das sind Spielkarten mit Autos und ihren Leistungsdaten. Wer das bessere Auto hat, gewinnt.

Welche Leistungsdaten sollten auf der Spielkarte des Taycan Turbo S, also des Top-Modells, stehen?
Höchstgeschwindigkeit 260 Kilometer pro Stunde, null auf hundert Stundenkilometer in 2,8 Sekunden, maximale Leistung 560 kW, Ladedauer fünf Minuten pro 100 Kilometer Reichweite. Die kurze Ladezeit ist nur möglich, weil der Taycan an Starkstrom-Ladesäulen mit bis zu 270 Kilowatt geladen werden kann.

Sie wollten aber ursprünglich mal über 300 Kilowatt möglich machen. Warum kam es nicht dazu?
Wir haben immer kommuniziert, dass die Ladeleistung des Taycan bei rund 250 kW liegen soll. In der Serie sind es jetzt sogar 270 kW. So schnell lädt im Moment kein anderes Elektroauto auf dem Markt.

An Tesla Superchargern lädt das Tesla Model 3 mitunter schneller als eine Porsche Taycan. Zum Beispiel, wenn die Batterie nur halbvoll geladen werden soll. Eine Niederlage für den Porsche?
Um die Batterie von fünf Prozent auf 80 Prozent zu laden, benötigt der Taycan dank 800-Volt-Architektur keine 23 Minuten. Damit ist der Porsche Taycan momentan das am schnellsten ladende Elektrofahrzeug auf dem Markt.

Würden Sie die Reichweite im Winter auch auf die Spielkarte schreiben – oder lieber verheimlichen?
Sie haben recht, bei niedrigen Temperaturen kann die Reichweite sinken. Für Kunden ist das ein wichtiger Faktor. Wenn es so kalt und nass ist wie heute, dann muss die Klimaanlage den Innenraum trocknen, Innenraum und Batterie müssen geheizt werden, der Rollwiderstand auf der nassen Straße ist höher. Das alles zehrt an der Batterie und der Reichweite. Aber das gilt für alle Elektroautos gleichermaßen. Wir bei Porsche haben dem ein sehr aufwendiges Thermomanagement der Batterie entgegengesetzt, um auch unter widrigen Umständen ein Maximum an Komfort und Reichweite gewährleisten zu können.

Gehört auf die Spielkarte auch, wie schnell der Taycan die Nordschleife des Nürburgrings fährt?
Ginge es nach Porsche, würde der Wert dazugehören. Da sind wir auch im Zeitalter der Elektromobilität ganz traditionell unterwegs. Hier zeigt sich dann auch, ob ein Auto seine volle Beschleunigung nur ein oder zwei Mal abrufen kann, oder dies auch mehrfach hintereinander funktioniert, wie beim Taycan.


„Den 911er werden wir als letztes Modell elektrifizieren“

Also: Ist der Taycan die bessere Karte im Auto-Quartett als das Model S von Tesla?
Wir sind bei den meisten Werten führend oder im Konkurrenzumfeld weit vorne mit dabei. Das muss auch so sein bei einem Porsche. Es ist uns auch nicht bekannt, dass jemand mit einem E-Auto auf dem Nürburgring schneller gewesen wäre als wir. Nach allem, was wir wissen, ist der Taycan das schnellste Serien-Auto auf der Strecke.

Mit welcher Zeit?
Sieben Minuten und 42 Sekunden.

Tesla meldete eine Rundenzeit auf der Nordschleife von 7 Minuten und 20 Sekunden. Unabhängige Beobachter stoppten von Hand 7:23.
Nach unserem Wissen hat bisher kein anderer Hersteller offiziell eine schnellere Zeit veröffentlicht. Da wird viel spekuliert, auch über mögliche Modifikationen. Wir können die Zeit von 7:42 belegen – mit einem Serien-Taycan Turbo. Wenn Sie ein ganz normales Auto nehmen, können Sie die von uns angegebene Zeit reproduzieren.

…na ja, ich nicht.
Gut, ich auch nicht. Aber man kann, wenn man Rennfahrer ist.

Warum muss ein Auto das eigentlich können? So fährt doch niemand im Alltag.
Die Rundenzeit auf dem Nürburgring ist für alle Produkte von Porsche relevant. Sie ist Teil unseres Marken-Versprechens. Auf der Nordschleife zu bestehen, ist ein wichtiges Kriterium in der Entwicklung und auch ein wichtiges Qualitätsmerkmal. Es zeigt wie belastbar, dynamisch und präzise ein Auto ist. Sie müssen nicht in Grenzbereichen fahren, um diese Stärken des Taycan zu erleben. Sie zeigen sich auch im Alltagsbetrieb.

Die US-Umweltbehörde EPA hat in ihrem offiziellen Zulassungstest festgestellt, dass ein Taycan Turbo S, also das Top-Modell des Taycan, nur eine Reichweite von 309 Kilometern hat. Das Model S kommt im EPA-Test 560 Kilometer weit. Sind sie erschrocken, als Sie diese Zahlen hörten?
Nein, wir wussten ja, wie die EPA testet. Uns war klar, dass wir in dem Test eine geringere Reichweite haben würden als Tesla, weil unsere Autos anders ausgelegt sind. Sie sind als Sportwagen konzipiert, nicht als Reiseauto für die Langstrecke. Und es gibt viel mehr Ausstattungsvarianten. Weil die Ausstattung, zum Beispiel breitere Reifen, den Verbrauch verschlechtern kann und beim EPA-Test mitberücksichtigt wird, haben wir gegenüber Wettbewerbern mit weniger Varianten und einer geringeren Performance-Orientierung einen Nachteil.

Das könnten auch Ausreden sein...
Sind es aber nicht. Ein Auto kann entweder besonders dynamisch fahren oder besonders sparsam sein. Beides bekommen Sie nicht unter einen Hut. Wir hätten den Taycan auch so bauen können, dass er im EPA-Test besonders gut abschneidet, aber dann wäre es kein echter Porsche geworden. Hinzu kommt, dass der EPA-Test hohe Abzüge vorsieht wegen der Einflüsse der Außentemperatur, also heißem oder kaltem Wetter. Bei gemäßigten klimatischen Bedingungen erfahren sie geringere Abzüge. Im Alltag ist der Taycan sparsamer und kommt bei der Reichweite dem ein oder anderen Wettbewerber nah. Da spielt auch die Wärmepumpe eine Rolle, die wir einsetzen. Sie nutzt die Abwärme von den Antrieben, um den Innenraum aufzuheizen. Dieser Spar-Effekt wird in unserer EPA-Reichweitenangabe nicht berücksichtigt, da die Wärmepumpe in den USA nur optional erhältlich ist.

Die USA sind der größte Absatzmarkt für Porsche. Aber niemand kann dort rasen wie auf einer deutschen Autobahn. Warum bieten Sie den Taycan nicht in einer US-Version an, die besser auf die Verhältnisse in den USA abgestimmt ist und im EPA-Test besser abschneidet?
Wir haben einen Range Modus, den man per Knopfdruck zuschaltet. Da haben Sie etwas weniger Leistung und etwas weniger Klimatisierung, dafür aber mehr Reichweite. Eine spezielle US-Version ist kein Thema für uns, denn auch die amerikanischen Kunden wollen bei dem Auto keine Abstriche machen. Es geht weniger darum, ob die Kunden diese Leistung wirklich brauchen. Sie wollen wissen: Die Leistung ist da und ich kann sie abrufen, wenn ich will. Es gilt unsere alte Losung: Keiner braucht einen Porsche, aber jeder will ihn.

Schon in zehn Jahren will Porsche fast nur noch Autos mit Elektroantrieb verkaufen. Wann gibt es den legendären 911er als E-Auto?
Den 911er werden wir, wenn überhaupt, als letztes Modell elektrifizieren.

Aber die Plattform ist jetzt schon so ausgelegt, dass ein Elektroantrieb hineinpasst?
Ja, die jetzige Generation des 911ers ist für eine mögliche Hybridisierung vorbereitet.

Einen rein elektrischen 911er können Sie auf der jetzigen Plattform nicht bauen?
Das wäre schwierig. Es bestünde die Gefahr, dass wir beim 911er zu viele Kompromisse eingehen müssten. Der Taycan profitiert ja genau davon, dass er von vornherein und ohne Kompromisse als Elektro-Sportwagen konzipiert worden ist. Kein Porsche darf eine Kompromisslösung sein, schon gar nicht der 911er.