Wie interne Machtkämpfe die Zukunft von Volkswagen gefährden

Management- und Softwareprobleme überschatten die zuletzt guten Zahlen bei Volkswagen. Die Transformation ins elektrische Zeitalter droht ins Stocken zu geraten.

Nach seinem Auftritt in den „Tagesthemen“ hagelte es Kritik. Nur noch wenige waren willens, die geforderte Kaufprämie für Neuwagen zu unterstützen. Foto: dpa

• Streit mit dem Betriebsrat, Softwareprobleme und Kritik aus den eigenen Reihen: Der Druck auf VW-Chef Herbert Diess wächst.

• Noch kann der weltgrößte Autobauer glänzende Zahlen präsentieren, aber die Probleme bei Volkswagen sind nicht mehr zu verstecken – und der Automarkt verändert sich insgesamt.

• Ein Branchenüberblick zeigt: Die Coronakrise torpediert die Wachstumspläne der Fahrzeugindustrie. Stattdessen drohen drastische Kapazitätskürzungen. Die ersten Firmen schließen Fabriken.

• „Tesla ist allen anderen mindestens drei Jahre voraus“, sagt Autoforscher Stefan Bratzel im Interview mit dem Handelsblatt. Volkswagen könne den Vorsprung aber noch aufholen.

Für Herbert Diess war die Aufsichtsratssitzung vergangene Woche höchst unangenehm. Angespannt sei er gewesen, berichten Teilnehmer, unruhig auf seinem Stuhl hin und her gerutscht, und er habe teils sehr emotional reagiert. Die Kritik der Betriebsräte und aus der Belegschaft hat den Konzernchef getroffen.

Kurz vor der Sitzung hatten die Vertrauensleute der Belegschaft einen Brief lanciert, in dem sie Missstände in den Abteilungen Technik und Marketing anprangerten. „Sie tragen die Verantwortung für diese aktuelle Situation, die uns nicht mehr ruhig schlafen lässt“, schrieben sie – und forderten Aufklärung von Diess.

Das zeigte Wirkung bei dem VW-Chef. Einzelne Aufsichtsräte hätten zwar beruhigend auf ihn eingewirkt. Aber: „Wo Rauch ist, ist auch ein Feuer“, schränkte ein Mitglied ein. Die Probleme bei Volkswagen wachsen, und sie sind nicht mehr zu verstecken.

Laut Aufsichtsratskreisen verteidigte sich Diess, er wünsche sich mehr Unterstützung. Zudem soll er beklagt haben, dass er den Betriebsrat wie auch Teile des eigenen Managements gegen sich habe. Aber ob das ein kluges Argument war? In der Tat wenden sich wieder mehr Führungskräfte an Betriebsratschef Bernd Osterloh. Sie wüssten halt nicht wohin mit ihrem Unmut.

Dennoch stellten sich Hans Michel Piëch und Wolfgang Porsche als Vertreter des Hauptaktionärs am Ende ausdrücklich hinter den Chef. Ebenso Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil, der für das Land im Aufsichtsrat sitzt. „Niemand will eine Ablösung von Diess“, ließen einige weitere Kontrolleure wissen. Zumindest jetzt nicht. Der Manager müsse aber endlich liefern.

Der Druck wächst auf den Vorstandschef, und zwar gewaltig. „Noch hat er die Rückendeckung wichtiger Anteilseigner wie der Eigentümerfamilien Porsche und Piëch“, sagt Stefan Bratzel, Professor am Center of Automotive Management (CAM) der Fachhochschule Bergisch Gladbach. „Doch die Rückendeckung bröckelt.“

Diess ist seit fünf Jahren im VW-Konzern, seit zwei Jahren ist er Vorstandschef. In dieser Zeit hat der 61-Jährige viele wichtige Weichen gestellt. Er leitete den Umstieg von Verbrennern auf Elektroautos ein und investierte Milliarden in die Digitalisierung der Fahrzeuge. Mit ihm wurde aus den Schlagwörtern eine Strategie. „Das ist das Verdienst von Herbert Diess“, sagt selbst ein Konzernvertreter, der ihm ansonsten wenig Sympathie entgegenbringt.

Doch jetzt gibt es ernsthafte Schwierigkeiten. Sowohl der Golf 8 als auch der ID.3 leiden unter Softwareproblemen, Händler und Kunden stehen mit leeren Händen da. Dabei sind die beiden neuen Modelle entscheidend für die Zukunft des Konzerns. Der Dauerbrenner Golf bringt Stückzahlen und Umsatz. Das Elektroauto ID.3 soll der Golf der Zukunft sein, es soll Volkswagen ins digitale und elektrische Zeitalter bringen. Da muss Diess ran.

Zudem tobt ein Machtkampf zwischen Diess und den Arbeitnehmern. Der Betriebsrat hat im VW-Konzern traditionell viel zu sagen. Deshalb lähmt die Konfrontation zwischen dem Konzernchef und Betriebsratschef Osterloh große Teile der Organisation – und das in einer entscheidenden Zeit. Noch kann Volkswagen zwar glänzende Zahlen präsentieren, 2019 sogar ein Rekordergebnis. Doch wie lange noch? Der Markt verändert sich, weg von Verbrennern und hin zu elektrischen und autonom fahrenden Autos.

Weniger Elektroautos auf der Straße zu haben kostet Volkswagen viel Geld – nicht nur wegen der verpassten Verkäufe. Nach Berechnungen der Unternehmensberatung PA Consulting muss Volkswagen wegen der strengeren EU-Auflagen bei CO2-Emissionen allein 2021 bis zu 4,5 Milliarden Euro Strafe zahlen.

Es ist die Geschichte eines blockierten Konzerns, und es ist zugleich die Geschichte zweier Männer, die sich ähnlicher sind, als ihnen vielleicht lieb ist.

Die Kampfhähne

Diess und Osterloh gelten als aufbrausend, beide können nur schwer mit Kritik umgehen. Sie sind Provokateure, die ihr Gegenüber mitunter erst einmal in die Ecke drängen. Wer den Attacken nichts entgegenhält, wird zum Befehlsempfänger. Beide Männer sehen sich jeweils als Boss der 670.000 Beschäftigten.

Aber sie unterscheiden sich in einem Punkt: Osterloh arbeitet für die Belegschaft, Diess für das Kapital. Anfangs vereinte sie ein gemeinsames Ziel: die renditeschwache Kernmarke VW zukunftssicher zu machen. Der Manager kam 2015 von BMW. Sein Job dort war es, die Kosten niedrig zu halten. In der Disziplin war er so gut, dass ihn der frühere Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch im Jahr 2015 zu VW holte.

Selbst Betriebsratschef Osterloh bangte damals um die Wettbewerbsfähigkeit und unterstützte ein Sparprogramm. Die Einstellung von Diess sah er daher erst einmal positiv. Zusammen brachten die beiden ein Effizienzpaket auf den Weg, von dem VW noch heute profitiert. „Wir haben als Betriebsrat den Umbau noch nie aufgehalten“, sagte Osterloh einmal.

Gegen den Willen des Betriebsratschefs hätte Diess den Arbeitsplatzabbau kaum durchziehen können. Osterloh ist zu mächtig. Ihm wird nachgesagt, er könne Karrieren möglich machen, sie aber auch beenden. Porträts zeichnen ihn als Co-Manager, der sich um Mitarbeiter und Strategie gleichermaßen kümmert. Manches davon ist Übertreibung, was Osterloh aber nicht weiter stört. Es nährt seinen Ruf als mächtigsten Betriebsrat Deutschlands.

Doch mit der Zeit nahmen die Spannungen zwischen Osterloh und Diess immer weiter zu. Zunächst ging es um die Übernahme von Leiharbeitern, dann um den Abbau von Stellen und die Zahl der Auszubildenden.

Im März vergangenen Jahres knallte es dann richtig. Der Aufsichtsrat und Großaktionär Wolfgang Porsche forderten mehr Beinfreiheit für das Management. „In Wolfsburg sind die Strukturen teilweise sehr verkrustet“, hatte der Sprecher seines Familienzweigs am Rande des Autosalons Genf gesagt.

Die Gewerkschafter sahen darin eine versteckte Attacke von Diess. Der sei schließlich wenige Tage zuvor bei Porsche gewesen. Die Replik von Osterloh ließ so auch nicht lange auf sich warten. Er warf dem Management schwere Fehler bei der Umstellung des neuen Messstandards WLTP vor und forderte personelle Konsequenzen. „Es kann nicht sein, dass hier Milliarden versenkt werden, und das bleibt ohne Folgen.“

Spöttisch sprach er von „Onkel Herbert“, der seinen Laden erst einmal auf Vordermann bringen sollte. Mit der Betitelung zielt Osterloh auf die karierten Jacketts von Diess. Der Konflikt bekam eine persönliche Note.
Warum Osterloh die Konfrontation suchte, das lässt sich leicht verorten.

Worum es Osterloh geht

Wolfsburg ist Sitz der Konzernzentrale, Stammwerk mit 70.000 Mitarbeitern – und Machtzentrum von Osterloh. Entsprechend verteidigt er den Produktionsstandort. Der sei der günstigste im europäischen Vergleich, argumentiert er gegenüber dem Management. Nirgendwo sonst könne der Konzern so günstig Fahrzeuge fertigen. Die Fabriken von Porsche, Audi, Skoda und Seat seien allesamt teurer.

Das Management macht eine andere Rechnung auf. In Wolfsburg würden noch Tarife gezahlt, die bei der Konkurrenz längst abgeschafft seien. Der Werksschutz gehört dazu wie auch eine Gärtnerei, die die Büros mit frischen Blumen versorgt. Alles zu Tarifen der IG Metall. Eine Kaffeekanne in der Konferenz kann da im Extremfall 60 Euro kosten.

Schon länger schwelt ein Konflikt zwischen Vorstand und Betriebsrat darüber, mit welchem Schichtmodell das große Stammwerk Wolfsburg in Zukunft betrieben werden soll. Die Arbeitnehmerseite will das Drei-Schicht-System weitgehend erhalten. Die Belegschaft müsste auf die attraktiven Zuschläge verzichten, wenn sich das Management um Konzernchef Diess mit seiner Position durchsetzen würde, künftig die Nachtschichten in Wolfsburg aufzugeben.

Zudem gingen wahrscheinlich Arbeitsplätze verloren, und das Stammwerk würde sich noch weiter von der vor zwei Jahren versprochenen Jahreskapazität von einer Million Autos entfernen. „Ohne Nachtschichten bewegen wir uns auf die 500.000 zu“, sagte ein Insider.

Zum letzten Mal ist der Konflikt um das Drei-Schicht-Modell im April hochgekocht – beim Wiederanlauf der Produktion nach der Corona-bedingten Zwangspause. Auf der Managementseite gab es den Versuch, das Werk gleich komplett auf zwei Schichten umzustellen. „Das ist jetzt kein Thema mehr“, sagt die stellvertretende Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo. Die Arbeitszeit gehört zum Kern gewerkschaftlicher Mitbestimmungsrechte, und der VW-Betriebsrat hatte die Umstellung auf zwei Schichten abgewehrt.

Noch vor zwei Jahren wollte VW die Stückzahlen in Wolfsburg von etwa 800.000 auf eine Million Fahrzeuge steigern. Alles Schnee von gestern. Bei 700.000 Exemplaren hat sich das Jahresmittel in Wolfsburg zuletzt eingependelt. In diesem Jahr werden wohl nur etwas mehr als eine halbe Million Fahrzeuge gebaut, da die Fabrik wegen der Coronakrise stillstand.

Das löst beim Betriebsrat Alarm aus. Um international konkurrenzfähig bleiben zu können, braucht das Stammwerk Aufträge. „Unser Ziel ist eine maximale Auslastung für den Standort“, sagte Cavallo, die in einigen Jahren Nachfolgerin von Osterloh werden soll. Sie weiß um die betriebswirtschaftliche Logik: „Dabei geht es um die Arbeitsplätze, aber auch um die Fixkosten, die ohne ordentliche Auslastung natürlich steigen würden.“

Entsprechend spielt sich hinter den Kulissen derzeit ein Tauziehen ab. „Der Betriebsrat kämpft für ein weiteres Modell“, sagte ein Volkswagen-Manager. Ein Volumenmodell mit höheren Stückzahlen soll es sein, um die Beschäftigung im Stammwerk gleich auf Jahre garantieren zu können.

Dafür gibt es in Wolfsburg bereits ein Vorbild. Seit bald zwei Jahren wird in der Stammfabrik ein sportlicher Geländewagen (SUV) der spanischen Tochter Seat produziert, ein Ableger des dort ebenfalls hergestellten VW-Modells Tiguan. Eine Parallele wäre auch für den Golf denkbar: Wolfsburg könnte ein Derivat der Schwestermarken bekommen, das auf derselben Plattform wie der Golf gefertigt wird. Infrage kämen dafür etwa ein Skoda Octavia und ein Seat Leon. Kurzfristig wird es darüber allerdings keine Entscheidung geben.

Traditionell beschließt der VW-Konzern erst im November, wie die Produktion verschiedener Modelle auf die einzelnen Werke verteilt wird. Der Konflikt zwischen Osterloh und Diess hat auch damit zu tun. „Jeder will sich da in eine gute Position für Verhandlungen bringen“, sagte ein Konzernmanager.

Um seine Ziele zu erreichen, übt der Betriebsrat Druck aus. Jede Schwachstelle und jeder Fehler des Managements wird genau verortet, um die eigenen Ziele durchzusetzen. Und die Fehlersuche fällt nicht schwer.

Die Probleme von Diess

Angesprochen auf die Defizite bei den neuen Modellen, nannte Diess bei der Aufsichtsratssitzung vergangene Woche Ralf Brandstätter als Schuldigen. Der sei im Markenvorstand für das operative Geschäft zuständig und damit verantwortlich für die Probleme bei den Modellen. Einige Aufsichtsräte hätten darüber den Kopf geschüttelt, wie es hieß. „Ich stelle mich doch vor meine Leute und nicht hinter sie“, hieß es etwa.

Wie wenig glaubhaft diese Argumentation des Konzernchefs zudem ist, offenbart ein Blick ins Organigramm. Als Chef der Kernmarke steht dort der Name Herbert Diess.

Was trieb Diess zu dieser Aussage? Sonst ist er eigentlich ein Mann klarer Worte. Selbst bei Sitzungen des Vorstands schreckt er nicht davor zurück, einzelne Mitglieder vor versammelter Mannschaft scharf anzugehen, wie es in deren Reihen heißt. Die Verantwortung für Fehler sucht er allerdings gern bei anderen. Vor allem dann, wenn es um Leute außerhalb seines Netzwerks geht.

Der Kreis seiner Vertrauten ist in seinen fünf Jahren bei Volkswagen ohnehin überschaubar geblieben. Audi-Finanzchef Arno Antlitz gehört dazu und VW-Entwicklungsvorstand Frank Welsch.

Letzteren schützte Diess indirekt mit seiner Kritik an Brandstätter. Eigentlich hätte er Welsch in der Aufsichtsratssitzung verantwortlich machen müssen. Der leitet die Herzkammer von VW, die Entwicklungsabteilung mit ihren über 10.000 Mitarbeitern. Die Probleme beim Golf 8 und beim Elektromodell ID.3 gehen vor allem auf Fehler in dieser Abteilung zurück.

Die Entwicklung ist der Kern des Unternehmens; dort werden all die Dinge erdacht, mit denen die Kunden für ein Modell begeistert werden sollen. VW musste mit dem Abgasskandal einen Aderlass hinnehmen. Viele Techniker aus den oberen Reihen mussten gehen, weil sie aktiv am Betrug mitgewirkt oder diesen nicht verhindert hatten. Diess hatte allerdings ausreichend Zeit, die Reihen wieder mit fähigen Köpfen zu füllen. Das tat er aber nicht, die Herzkammer flimmert seitdem.

Der von Welsch geführte Bereich bekommt die aufwendige und kompliziertere Software der neuen Autos nicht in den Griff. Gerade bei der ID-Modellreihe spricht Volkswagen immer wieder gern von den „Smartphones auf vier Rädern“. Der Softwareanteil werde immer größer und zu einem bestimmenden Merkmal künftiger Fahrzeuggenerationen.

Doch Volkswagen war bislang ein reiner Fahrzeughersteller, die Software für die Autos kam meistens von Zulieferern. Das erklärt, warum sich so mancher VW-Ingenieur damit schwertut, in die neue Welt der Fahrzeugsoftware einzutreten – und die Probleme beim Golf 8 und beim ID.3 rechtzeitig vor dem Produktionsstart zu beseitigen.

Die Zweifel machen auch vor Welsch nicht halt. Es gab einige Probleme. So stellte die Entwicklungsabteilung beispielsweise den Prototyp des ID.3 zu spät zur Verfügung, was wiederum zu Verzögerungen bei der Softwareentwicklung führte.

Daher holte Diess schon im vergangenen Jahr einen starken zweiten Mann für das operative Tagesgeschäft an die Seite von Welsch: Matthias Rabe, zuvor Entwicklungsvorstand bei der spanischen Tochter Seat. Der stieg zum Chief Technology Officer der Marke Volkswagen auf, vom Rang fast gleichberechtigt mit Welsch.

Im Tagesgeschäft wurde Rabe sogar wichtiger, weil er die meisten operativen Aufgaben allein übernehmen sollte. Welsch musste sich mit dem Bereich „Design, Konzepte und Strategie“ begnügen, sich also mit der Startphase des Produktentwicklungsprozesses für ein neues Auto beschäftigen.

Wolfsburger Insider werteten den Aufstieg Rabes im Januar als „eiskalte Entmachtung“ von Welsch. Rabe sollte für mehr Zug im Alltagsgeschäft sorgen. Doch dazu kommt es nicht. In der vergangenen Woche teilte Volkswagen überraschend mit, dass der 57-jährige Ingenieur Wolfsburg verlässt. Er wird neuer Entwicklungsvorstand bei der britischen Konzerntochter Bentley. Weiter weg hätte Diess ihn nicht verbannen können.

Welsch dagegen bleibt. An der Personalie zeigt sich ein unerwarteter Charakterzug des VW-Chefs: Er greift nicht durch.

An Welschs fachlicher Eignung besteht kein Zweifel. Aber nicht einmal Diess kann verhehlen, dass der oberste Entwickler Defizite in der Personalführung hat. Er sei ein netter Kerl, aber wichtige Entscheidungen würden unter ihm verschleppt, berichten Mitarbeiter. Rabe hingegen ist hochgeachtet und vor allem entscheidungsstark. „Rabe geht, weil er mit Welsch nicht arbeiten kann“, begründet ein Konzerninsider den plötzlichen und unerwarteten Abschied.

An Welsch festzuhalten war eine einsame Entscheidung von Diess. Auch der Betriebsrat verlangt schon länger dessen Ablösung. „Bereits die vorübergehende Doppelspitze war ein Fehler, nun wird es schlimmer“, sagt ein gut informierter Mitarbeiter. Auch wenn das angesichts der Mängelliste beim Golf 8 und dem ID.3 schwer vorstellbar ist.

Dass der Druck auf ihn steigt, muss dem VW-Chef spätestens seit dem Frühjahr klar sein. In einem auf den 26. Februar datierten Brief berichteten ihm die zehn führenden Betriebsräte von massiven Defiziten beim Golf und beim ID.3. Sie beklagten zugleich weitere Fehlentscheidungen. So sind die Batterien einzelner E-Autos von VW, Audi und Porsche unterschiedlich. Diese Entscheidungen seien in seiner Amtszeit gefällt worden, beklagte ein Arbeitnehmervertreter.

Dass der Betriebsrat wettert, ist klar. Überraschender sind da andere Stimmen.

Kritik aus den eigenen Reihen

Bei der Rabe-Welsch-Frage habe sich Diess für die falsche personelle Besetzung entschieden, sagt ein hochrangiger Manager. Diess halte „völlig unverständlich“ weiter an Welsch fest. Der so entscheidende Entwicklungsbereich werde die Konsequenzen auf absehbare Zeit zu spüren bekommen. „In der Entwicklung ist kein Grund mehr drin“, beklagte der Insider, die Probleme seien jetzt kaum mehr in den Griff zu bekommen.

Die Stunde der Wahrheit ist nicht mehr fern. Mitte Juni soll die Entscheidung über den Marktstart des ID.3 fallen. Absehbar ist, dass das Fahrzeug nur mit eingeschränkten Funktionen angeboten wird. Firmenintern sprechen die Techniker von einem „Lastabwurf“. Digital eingeblendete Fahrhilfen werde es erst einmal nicht geben, hieß es in Konzernkreisen. Dabei sei die Funktion bereits in Werbevideos angepriesen worden.

Mit der Entscheidung steht für Diess viel auf dem Spiel. Sein berufliches Schicksal wird sich am neuen Elektromodell ID.3 entscheiden. „Erfolg oder Misserfolg bei diesem Auto, darum geht es am Ende“, sagte eine Wolfsburger Führungskraft. Das neue Elektroauto sei der wesentliche Kern der Volkswagen-Zeit von Diess. Das Umschwenken auf den Elektroantrieb sei sein entscheidendes Managementprojekt, „sein Baby“.

In seinen fünf Jahren bei Volkswagen habe Diess „jede Menge Fehler gemacht“, so die Führungskraft. 2016 sei es falsch gewesen, auf dem Höhepunkt der Dieselaffäre bei der Marke VW eine neue Baureihen-Organisation einzuführen, die Diess von seinem früheren Arbeitgeber BMW mitgebracht hatte. „Bis solch eine neue Organisation funktioniert, dauert es zwei bis drei Jahre.“

Das habe Diess nach den Erfahrungen bei BMW wissen müssen. Die VW-Ingenieure mussten damals bereits die Dieselprobleme in den Griff bekommen. „Das aber, ohne den eigenen Vorgesetzten zu kennen“, sagte der Manager.

Später hätten sich die Probleme verschärft, mit dem vorläufigen Höhepunkt der WLTP-Krise im Sommer 2018. Die technische Entwicklung von Volkswagen sei nicht dazu in der Lage gewesen, das gesamte Modellprogramm der Marke rechtzeitig zum Start der neuen WLTP-Zulassungsvorschriften umzustellen. Wochenlange Zwangspausen in der Produktion waren damals die Folge.

Die Schuld für das WLTP-Desaster verortet Diess nicht bei sich, sondern in der Entwicklungsabteilung. Dass es der VW-Chef war, der den Bereich durcheinandergewirbelt hatte, lässt er unerwähnt. Wolfsburger Kollegen sprechen von „Sparschäden“.

Der heutige Konzernchef habe zu sehr nach der Rasenmähermethode beim Personal gekürzt und zu wenig auf die echten Notwendigkeiten des Unternehmens geachtet. So habe er in einem Teilbereich der technischen Entwicklung einmal 65 Stellen gestrichen. Später habe sich herausgestellt, dass dieser Teilbereich doch gebraucht werde. Wegen der zeitweiligen Einstellung dieses Bereichs seien dann aber 200 Stellen notwendig geworden, um die Arbeit wieder hochzufahren.

So mancher aus den Wolfsburger Führungsetagen geht hart mit dem aktuellen Konzernchef ins Gericht. „Herbert Diess ist als CEO völlig überfordert“, sagte ein Manager. Er initiiere immer wieder neue Projekte, ohne sich hinterher um Erfolg oder Misserfolg zu kümmern. Bei der Marke VW hat er den Vorstand immer weiter vergrößert und zusätzliche Posten geschaffen. „Wenn dann etwas schiefläuft, müssen zwei oder drei gehen, und es bleiben immer noch genug Vorstände übrig.“

Aber bei aller berechtigten Kritik können nicht alle Schwierigkeiten Diess angerechnet werden. Dafür ist die Aufgabe einfach zu gewaltig.

Das Legacy-Problem

Als der Automanager im April 2018 Vorstandschef wurde, war sein Anliegen und Auftrag klar: dem Vorbild Tesla nachzueifern und Elektrofahrzeuge in Massen auf die Straßen zu bringen. Davon ist Volkswagen weit entfernt, was sich an einer Zahl ablesen lässt: Die Marktkapitalisierung des Unternehmens liegt derzeit bei weniger als der Hälfte des US-Herstellers.

Die Börse spiegelt wider, was für Marktchancen Volkswagen entgehen. Fairerweise muss man aber auch sagen: Anders als die neuen Konkurrenten aus den USA oder China wie Tesla, Google oder Geely schleppt Volkswagen viel Ballast mit sich – alte Technologie, langjährige Mitarbeiter und eingerichtete Werke.

Beispiel ID.3: Volkswagen macht mit dem neuen Elektromodell zwar einen Schritt nach vorn. Doch gerade beim Thema Computer und Software kommt das Auto immer noch teilweise aus der alten Welt und ist technologisch nicht auf dem neuesten Stand. Der ID.3 ist vom Entwicklungsstand schon wieder drei Jahre alt und hinkt den neuesten Tesla-Modellen hinterher. Ablesbar ist das bei den sogenannten Steuergeräten.

Auch in einem herkömmlichen Auto gibt es heute schon eine ganze Menge an digitaler Technik. Viele Funktionen im Fahrzeug werden über ein Steuergerät – letztlich ein kleiner Computer – in Betrieb gesetzt und kontrolliert. Das kann ein Steuergerät für den Scheibenwischer sein, die Klimaanlage oder die Bremsen. Insgesamt kommt ein Auto auf 50 bis 60 einzelne Steuergeräte. Der entscheidende Punkt dabei: Bislang sind sie nicht miteinander vernetzt.

Es ist ein naheliegender Schritt, die Elektronik in einem Auto deutlich zu vereinfachen – indem nämlich 50 oder 60 verschiedene Steuergeräte in einer einzelnen oder einigen wenigen zentralen Einheiten zusammengefasst werden. Damit können wenige Zentralcomputer die Steuerung eines Autos übernehmen.

Auch beim ID.3 gibt es jetzt solche zentralen Steuerungsgeräte, „Icar“ (Incar Application Server) genannt. Je nach Modell soll es in der ID-Baureihe zwei oder drei solcher Geräte geben. Bei Volkswagen kommen diese zentralen Steuerungseinheiten von unterschiedlichen Zulieferern, was für Probleme sorgt. Wenn das Auto gestartet wird, müssen die Steuergeräte auf die Millisekunde genau zur selben Zeit in Betrieb gehen. Doch das gelingt nicht immer, die Elektronik funktioniert also nicht. Die Icar-Server verstehen sich untereinander nicht immer richtig.

Bei Tesla sind die Entwickler radikaler vorgegangen. Sie konnten das Auto komplett neu konzipieren und mussten keine Rücksicht auf Zulieferer nehmen, die Autohersteller wie Volkswagen schon seit Jahren mit Steuergeräten für herkömmliche Autos versorgt haben. Zwei oder drei Icar-Server im Fahrzeug sind für Volkswagen ein Kompromiss, der an die lange gemeinsame Vergangenheit anknüpft.

Tesla hat sich hingegen dazu entschieden, die Steuerung im Auto in einem einzigen Gerät zusammenzufassen. Damit bleiben die Synchronisierungsprobleme aus, mit denen sich Volkswagen immer noch auseinandersetzen muss. In einer Weiterentwicklung seiner Elektromodelle würde sich Volkswagen heute wahrscheinlich auch für eine einzige zentrale Steuerungseinheit entscheiden.

Von solchen Freiheiten wie bei Tesla kann Diess nur träumen. Dazu passt ein neues Vorhaben von ihm, das nicht nur durch seinen eigentümlichen Namen auffällt.

Geheimprojekt „Artemis“

Zum engsten Zirkel von Diess zählt seit Neuestem Markus Duesmann. Den warb er bei seinem früheren Arbeitgeber BMW ab und machte ihn zum neuen Vorstandsvorsitzenden der Premiumtochter Audi. Zugleich hat er mit dem Start in Ingolstadt auch die Verantwortung für Konzernforschung und -entwicklung übernommen. Damit könnte Duesmann so etwas wie der Hoffnungsträger in Wolfsburg werden.

Doch der neue Audi-Chef muss sich vor allem um die Stabilisierung der bayerischen Premiummarke kümmern. Dieselskandal und die Probleme mit den neuen Zulassungsstandards nach WLTP-Norm hatten dem Unternehmen in den vergangenen Jahren arg zugesetzt. „Deshalb wird er sich nur begrenzt mit der Entwicklung in Wolfsburg auseinandersetzen können“, meinte ein VW-Manager.

Das erste Projekt gibt es schon, der klangvolle Name „Artemis“ lässt viel Ehrgeiz durchblicken. Der Name stammt aus der griechischen Mythologie und meint die „Göttin der Jagd“ – mit dem Artemis-Projekt will der Volkswagen-Konzern den Vorsprung von Tesla aufholen. Der US-Elektroautohersteller ist dem Wolfsburger Konkurrenten bei der Software und beim Elektroantrieb um einige Zeit voraus.

Es ist nicht der erste Versuch, den US-Rivalen einzuholen. Schon Porsche und auch Audi hatten Tesla-Jäger an den Start gebracht, die dann doch nicht mithalten konnten. Geleitet wird die neue Projektgruppe von Alexander Hitzinger, bislang Entwicklungsvorstand bei Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) in Hannover. Dort war er allerdings nicht mit allzu viel Ideenreichtum aufgefallen. Gerade einmal ein gutes Jahr dauerte sein Gastspiel bei der Nutzfahrzeugtochter.

Nun soll er also mithilfe der Jagdgöttin den US-Konkurrenten Tesla einholen. Doch auch in Wolfsburg gibt es Zweifel, ob Hitzinger die richtige Besetzung für den Posten ist und nicht besser ein gestandener Entwickler das Artemis-Projekt leiten sollte. Hitzinger genießt allerdings die Rückendeckung von Konzernchef Diess, der ihn vor bald zwei Jahren aus dem Silicon Valley nach Hannover geholt hatte.

Für die Entwicklungsabteilung mit 1500 Mitarbeitern habe Hitzinger sich bei VWN beispielsweise nicht besonders interessiert. Stattdessen habe er sich auf seinen zweiten Verantwortungsbereich – das autonome Fahren – konzentriert, heißt es dazu bei der VW-Tochter in Hannover. Hitzinger war zuvor von Apple gekommen, wo er sich ebenfalls mit Projekten zum autonomen Fahren beschäftigt hatte.

So mancher versteht auch die Entscheidung nicht, warum eine neue ausgegliederte Spezialeinheit gegründet werden muss, um mit Tesla gleichzuziehen. „Wir haben doch schon eine Entwicklungsabteilung, die das übernehmen kann“, sagte ein Volkswagen-Manager. Aber das ist wohl auch der typische Führungsstil von Konzernchef Diess: Wieder wird ein neues Projekt ausgerufen, eine neue Abteilung gegründet – mit der Hoffnung, dass es dieses Mal endlich klappt.

„Im Grund seines Herzens ist er ein Spieler“, betonte eine Führungskraft. Wenn er eine interne Auseinandersetzung für sich entschieden habe, „dann erhöht er in der nächsten Runde einfach den Einsatz“. Ob das dann dem Unternehmen dienlich sei, darauf nehme Diess keine Rücksicht. Es gehe ihm allein um den persönlichen Erfolg.

Wenig förderlich für die Moral in der Managementtruppe sind auch die zahlreichen Fehltritte des Konzerns in jüngster Zeit, für die Diess im Detail oft nichts kann. Die ihm aber immer mehr angelastet werden.

Verpatzte Auftritte

Bei dem Treffen der Aufsichtsräte am vergangenen Donnerstag war auch der Außenauftritt des Konzerns ein wichtiges Thema. Anlass war ein rassistisches Werbevideo für den Golf 8. Eine weiße Hand bugsiert einen schwarzen Mann um das Fahrzeug herum. Nach anfänglicher Verleugnung räumte der Konzern schließlich ein, dass der Werbeclip eindeutig rassistisch ist.

Das Ressort von Rechtsvorständin Hiltrud Werner untersucht nun die Hintergründe des Videos. Die Schuld nur bei der mit der Produktion beauftragten Agentur zu suchen wird nicht reichen. „Das muss personelle Konsequenzen haben“, sagte ein hochrangiger Manager. Vor der Ablösung steht wohl Marketingchef Jochen Sengpiehl. Entschieden wird darüber in einer Vorstandssitzung am kommenden Dienstag.

Aber auch Diess steht in der Schusslinie. Gegenüber dem Aufsichtsrat habe der nämlich verschwiegen, dass Vertriebschef Jürgen Stackmann schon Wochen zuvor von dem rassistischen Werbeclip wusste. Ein Twitter-Nutzer hatte ihn darauf hingewiesen. Gehandelt habe der Vertriebschef nicht. „So etwas können wir doch nicht wenige Tage nach der Sitzung über die Presse erfahren“, beklagt sich ein Aufsichtsrat. Diese Salamitaktik müsse ein Ende haben.

Es ist nicht die erste Panne: Diess selbst hatte international mit dem Satz „Ebit macht frei“ für Aufsehen gesorgt. Die Anlehnung an den im Konzentrationslager Auschwitz aufgehängten Satz „Arbeit macht frei“ empfanden viele mehr als geschmacklos.

Verunglückt ist auch ein Auftritt in den ARD-„Tagesthemen“ vor einigen Tagen, bei dem sich Diess für milliardenschwere Kaufprämien für Autos starkgemacht hatte.

Eine Streichung von Dividende und Bonuszahlungen werde sich VW „als letztes Mittel überlegen“. Dies sei der Moment gewesen, in dem sich die öffentliche Meinung gegen eine Kaufprämie gewendet habe, urteilten Wettbewerber – aber auch VW-Manager.

Im vergangenen Jahr erwirtschafteten die Wolfsburger einen zweistelligen Milliardengewinn. Intern hieß es nun, es werde über die Dividende zu sprechen sein. Ob sie kommt, darüber werde in den kommenden Wochen entschieden.

Wer könnte nachfolgen?

Offiziell stellen sich die Eigentümerfamilien Porsche und Piëch noch hinter ihren Vorstandschef. Doch sollten die Probleme mit den neuen Modellen anhalten, dürften auch die wichtigsten Anteilseigner nachdenklich werden. „Diess kann die Familie nicht einschätzen“, sagte ein Manager. In den vergangenen Jahren sei es ihm nicht gelungen, ein umfassendes Vertrauen zu den Familien aufzubauen. Deshalb sei er im Unterschied zu seinen Vorgängern auch nicht in den Vorstand der Familienholding Porsche SE eingezogen.

„Langfristig soll das Unternehmen jemand mit Herz führen“, hieß es in Kreisen der Großaktionäre. Jemand, der die Mannschaft mitnehmen könne. Das tue Diess nicht. Auf dem Aufsichtsratstreffen kam dies zur Sprache. Auch Osterloh beklagt am obersten Konzernlenker einen fehlenden Blick für die Belange der Belegschaft.

Wie lange Diess auf seinem Posten bleiben kann, ist fraglich. Niemand habe dieses Thema auf der Aufsichtsratssitzung ansprechen wollen, sagte ein Kontrolleur. Denn es fehle eine Alternative. Porsche-Chef Oliver Blume wäre ein Kandidat. Er hat die Rückendeckung aller Eigentümer und des Betriebsrats. Bei Porsche leistet er zudem einen erstklassigen Job und wäre mit 51 Jahren jung genug, VW längerfristig zu führen, ist die einhellige Meinung.

Blume ist aber auch loyal, nie würde er einen Putsch gegen Diess anführen. Manche mögen dies als Schwäche auslegen, vielleicht ist es aber die Qualität, die in der Post-Diess-Ära gebraucht wird, um Wunden zu schließen. Zum Kreis der möglichen Nachfolger zählen auch Skoda-Chef Bernhard Maier und Markus Duesmann, der allerdings gerade erst als Audi-Chef im Konzern angefangen hat.

Erst einmal bleibt Diess, sein Vertrag läuft noch bis 2023. Durch die Probleme beim Golf 8 und beim neuen Elektroauto ID.3 ist jedoch nicht nur der Betriebsrat, sondern der gesamte Aufsichtsrat wachgerüttelt worden. „Diess muss auf den Markterfolg der neuen Autos hoffen“, sagte ein Konzernmanager. Er habe „kein anderes Ass mehr im Ärmel“.

Könne Volkswagen den neuen ID.3 nicht wie angekündigt im Sommer präsentieren, müsse sich Diess ernsthafte Sorgen um seinen Job machen. „Dann gibt es keine Garantie mehr dafür, dass er sich als Konzernchef halten kann.“

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