Yahoo Finanzen Hilfsfonds für Zulieferer: Best Owner Group plant schon die ersten Übernahmen
Der Chefberater des Hilfsfonds, Bernd Bohr, will eine halbe Milliarde Euro auftreiben. Zur Jahresmitte sollen die ersten Verbrenner-Zulieferer übernommen werden.
Für viele deutsche Zulieferer könnte Bernd Bohr die letzte Rettung sein. Der ehemalige Bosch-Manager will Unternehmen, die ausschließlich vom Geschäftsmodell Verbrennungsmotor leben, vor dem Untergang bewahren – zumindest für die kommenden 20 Jahre. Gelingen soll das mit einer Idee der Gewerkschaften IG Metall und IG BCE. Ein Fonds, die sogenannte Best Owner Group (BOG), sammelt dafür ab jetzt Geld von privaten Investoren ein.
Geht der Plan auf, wird der Fonds kleine und mittelständische Verbrennerzulieferer übernehmen und sicherstellen, dass diese bis zum Ende des konventionellen Antriebs ihr Geschäft betriebswirtschaftlich sinnvoll fortführen können. „Wir haben das Ziel, bis Ende des zweiten Quartals 200 bis 250 Millionen an Investorengeldern einzusammeln“, sagte Bohr, Chefberater der BOG, im Gespräch mit dem Handelsblatt. Ziel sei eine halbe Milliarde Euro. „Bereits zur Jahresmitte ist ein erstes Signing zur Übernahme eines Zulieferers denkbar.“
Ende Dezember habe die Bafin die Registrierung der BOG genehmigt, sagte Bohr. Damit ist jetzt der Weg frei für offizielle Verhandlungen mit potenziellen Geldgebern. Bohr führt nach eigenen Angaben aktuell zahlreiche Gespräche, unter anderem mit Versicherungen, Pensionsfonds und Family-Offices aus dem Zuliefererbereich.
Auch mit den Pensionsfonds der Autobauer redet er. Nach Bohrs Worten benötigen die Autohersteller für die nächsten 20 Jahre verlässliche Zulieferer aus dem Verbrennerbereich. Sie hätten große Sorgen, dass es zu einer „ungeordneten Insolvenzwelle“ kommen könne.
Geschäftsführer des BOG ist Frank-Jürgen Weise, ehemaliger Chef der Bundesagentur für Arbeit. Bohr sitzt im Beirat. Als ehemaliger führender Bosch-Manager kennt er das Autogeschäft in- und auswendig. Als Chefberater der BOG ist er sowohl für die Konzipierung des Fonds als auch für das Einsammeln des Geldes, das Fundraising, verantwortlich.
Strukturwandel, Coronakrise und jetzt auch noch der von der Autoindustrie selbst verschuldete Chipmangel – nach dem Horrorjahr 2020 stehen Zulieferer in Deutschland auch im neuen Jahr vor großen Herausforderungen. Allein der Engpass bei den Halbleitern könnte Branchenexperten zufolge in der ersten Jahreshälfte dafür sorgen, dass weltweit rund vier Millionen Autos weniger produziert werden.
So eine Absatzdelle trifft die Kleinsten am Ende der Nahrungskette meist am härtesten. Ihre Kassen sind leer, für sie zählt jedes produzierte Auto. Eine Pleitewelle scheint unvermeidlich. „Krisenhafte Erscheinungen hat es im Zuliefererbereich schon vor Corona gegeben“, sagt etwa der Frankfurter Insolvenzverwalter Daniel Herper. „Wir sehen aber seit dem vergangenen Jahr eine deutliche Verschärfung.“
Grundlage für Bohrs Auftrag ist eine Prognose, nach der in zehn Jahren noch etwa 60 Prozent aller produzierten Fahrzeuge einen konventionellen Antrieb besitzen werden. „Das heißt, 2030 haben weltweit noch 60 Millionen Fahrzeuge einen Verbrennungsmotor. Setzt man für die Kernkomponenten 500 Euro pro Motor an, macht das einen Markt von 30 Milliarden Euro“, rechnet Bohr vor.
Basis für seine Rechnung ist ein Absatz von 100 Millionen Fahrzeugen pro Jahr. In der Branche ist man skeptisch, ob solche Werte künftig erreicht werden können. Bosch-Chef Denner mutmaßte sogar bereits, dass der Höhepunkt im Jahr 2017 mit fast 98 Millionen Fahrzeugen weltweit womöglich unerreicht bleiben wird.
Klar ist aber: Autos mit Verbrennungsmotoren werden nicht über Nacht verschwinden. Und für die konventionellen Antriebe werden Autohersteller auch in den kommenden Jahren Bauteile benötigen. BOG-Chefberater Bohr will sicherstellen, dass sie diese Bauteile bekommen. Das wird aber nur mit solventen Zulieferern gelingen.
Genau hier liegt das Problem. Zulieferer, die ausschließlich Bauteile für den Verbrennungsmotor herstellen, sind wirtschaftlich angeschlagen und kommen obendrein nur noch schwer an frisches Kapital. Banken machen um „elektrofreie“ Zulieferer einen großen Bogen.
Hier soll die BOG aushelfen. Der Fonds soll in den Konsolidierungsprozess, der solchen Zulieferern unweigerlich bevorsteht, eingreifen. Ziel sei es, das unter Druck geratene Geschäft mit Komponenten für Verbrennungsmotoren ein Stück weit vom Markt zu entkoppeln.
Übernahme von Geschäftsteilen
In einem ersten Schritt könnte die BOG drei bis sieben Zulieferer oder Zuliefererbereiche mit jeweils einer Größe zwischen 0,5 und einer Milliarden Euro Umsatz übernehmen, sagte Bohr. Zusammen könnte sich der Umsatz der im ersten Schritt übernommenen Firmen auf fünf bis sieben Milliarden Euro summieren. Kernbereich wird der Antriebsstrang einschließlich des Getriebes sein. Kleinstbetriebe, Gießereien oder Hersteller von Drehteilen hat Bohr explizit ausgeschlossen. „Wir wollen nicht die Insolvenzfälle retten. Für uns kommen nur Zulieferer infrage, die strukturell gesund sind, mit denen eine jährliche Ebit-Marge von fünf Prozent erreicht werden kann.“
Denkbar wären zudem Übernahmen von Geschäftsteilen, von denen sich Autobauer oder Zulieferer trennen, um sich auf das Kerngeschäft mit der Elektromobilität, der Software und dem autonomen Fahren zu konzentrieren.
Bedarf ist offensichtlich vorhanden. Insolvenzverwalter Herper erreichen derzeit zahlreiche Anfragen von Zulieferern aus dem südwestdeutschen Raum. Oft würden sie versuchen, wenigstens die gesunden Unternehmensteile zu halten. „Das führt in jüngster Zeit dazu, dass bei mittelständischen Zulieferern auch Unternehmensteile ins Visier geraten, von denen man sich vor der Pandemie nicht oder nur sehr ungern getrennt hätte“, sagte Herper.
Als eine Hürde könnte sich hier aber das Bundeskartellamt erweisen. Präsident Andreas Mundt warnte in einem Gespräch mit der „Wirtschaftswoche“ vor „Sanierungsfusionen“. Mundt kündigte an, dass seine Behörde bei anstehenden Fusionsprüfungen trotz der besonderen Rahmenbedingungen kein Auge zudrücken werde.
Bei den Autoherstellern und Zuliefern wird Bohr wiederum noch viel Überzeugungsarbeit leisten müssen. Von der Idee der BOG ist die Autoindustrie nicht angetan. „Das ist eine Transfergesellschaft im klassischen Sinne, das heißt nur anders“, sagte ein Manager eines großen Zulieferers dem Handelsblatt zuletzt. „Es hört sich vielleicht netter an, aber wenn man das Produkt künftig nicht mehr benötigt, dann ist die Frage, wer in diesen Fonds investieren soll.“
Ein weiterer Topmanager fremdelt vor allem damit, dass die Idee auch von den Gewerkschaften kommt. Zwar könne er sich schon vorstellen Teile des Geschäfts abzugeben, aber „bei dem Fonds sprechen mit dem Staat, den Gewerkschaften und den Investoren zu viele mit, die völlig unterschiedliche Interessen haben“.
Zulieferer würde BOG-Label anhaften
Bohr ist das bewusst. Er macht auch keinen Hehl daraus, dass der Fonds speziell ist. „Der BOG-Fonds läuft der üblichen Anlagelogik einer Private-Equity-Gesellschaft entgegen“, sagte er. Ungewöhnlich seien vor allem die lange Laufzeit von 20 Jahren und die Tatsache, dass das Fondsmodell nicht auf Exit-Erlösen aufbaut. Außerdem investierten die potenziellen Geldgeber in kein Wachstumsgeschäft. Der Kapitalrückfluss erfolgt über Dividenden, die auch bei rückläufigen Umsätzen über positive Cashflows generiert werden können.
Bohr verspricht eine Kapitalrendite zwischen 12 und 15 Prozent. Begründung: BOG-Zulieferer hätten keine Entwicklungskosten mehr, müssten nicht in neue Maschinen investieren, allenfalls Ersatzinvestitionen würden noch anfallen.
Allerdings würde solchen Zulieferern ein BOG-Label anhaften. Arbeitnehmer hätten die Gewissheit, in einen Betrieb zu arbeiten, der langfristig abgewickelt wird. Außerdem rettet die BOG auch nicht alle Arbeitsplätze. Über die natürliche Altersfluktuation könne man letztlich etwa 50 Prozent des Anpassungsbedarfs abdecken.
„Wir sind keine Lösung für alle, kein Corona-Auffangbecken und auch keine politisch motivierte Beschäftigungsgesellschaft für die Politik“, stellt Bohr daher klar. Er sieht im BOG ein Mittel, um die sozialen Folgen eines langsam verschwindenden Geschäftsmodells abzumildern. „Das Modell wird sich bewähren über eine angemessen Rendite für die Investoren sowie Stabilität und Berechenbarkeit für Kunden und Mitarbeiter“, ist sich der 64-Jährige sicher.
