„Hauen und Stechen“: Daimler-Betriebsrat kämpft um Bau von E-Antrieb im Stammwerk

Der Daimler-Betriebsrat will den Antriebsstrang für E-Autos unbedingt in Untertürkheim bauen. Doch die Chancen dafür stehen schlecht. Ein Aufstand droht.

Michael Häberle hat sich gerade alte Schwarz-Weiß-Fotos rahmen lassen. Darauf abgebildet sind Mitarbeiter und Maschinen aus der Anfangszeit von Daimler im Stammwerk in Stuttgart-Untertürkheim. Noch sind die Erinnerungsstücke in Luftpolsterfolie verpackt, sie sollen aber schon bald in Häberles Büro hängen. Der 50-Jährige ist seit Anfang des Jahres Betriebsratschef in Untertürkheim und hat sich vorgenommen, Tradition mit Moderne zu verbinden.

Konkret kämpft das Aufsichtsratsmitglied des Dax-Konzerns darum, den elektrifizierten Antriebsstrang, kurz eATS, nach Untertürkheim zu holen. Seit mehr als 110 Jahren werden hier Verbrennungsmotoren gefertigt. Der Standort ist das Leitwerk für alle Antriebe des Mercedes-Herstellers. Aus Sicht von Häberle sollte es daher selbstverständlich sein, dass in Untertürkheim künftig auch die beiden wichtigsten Teile der Elektroautos mit Sternenlogo produziert werden: Batterien und Stromantriebe.

Während im Frühjahr im Werksteil in Brühl bereits der Grundstein für eine Akku-Montage gelegt wurde, steht eine Entscheidung über den eATS noch aus. Und die Chancen, dass Häberle sich abermals durchsetzen kann, schwinden von Tag zu Tag.

Die Verhandlungen mit Werksleiter Frank Deiß gestalten sich „schwierig“, ließ der mächtige Arbeitnehmervertreter nun seine Beschäftigten wissen. Er sehe sich mit einem Katalog an Forderungen konfrontiert, die in keinerlei Relation zum Verhandlungspaket stünden.

„Beim eATS gibt es ein Hauen und Stechen“, wird in Branchenkreisen bestätigt. Denn auch die Zulieferer wollen den prestigeträchtigen Auftrag holen und gehen dabei bis an ihre äußerste Schmerzgrenze. Früher bauten die Haus-und-Hoflieferanten der heimischen Autobauer ein neues Produkt für einen neuen Markt stets zuerst in ihren deutschen Stammfabriken. „Das ist dieses Mal nicht so. Es gibt schon früh Zulieferungen aus Osteuropa“, sagt ein Insider.

Betriebsrat unter Druck

Daimler-Betriebsrat Häberle bringt das gewaltig unter Druck. Er sieht sich mit Angebotspreisen von Zulieferern konfrontiert, die mit einem erklecklichen Anteil an Wertschöpfung in Niedriglohnländern kalkulieren.

Schlimmer noch: Die Entscheidung „make“ or „buy“, den Stromantrieb selber zu machen oder zuzukaufen, fällt in eine Zeit, in der Daimler drastisch sparen muss. Und für Konzernchef Ola Källenius zählen am Ende bei allen Vergaben die nackten Zahlen, heißt es in Unternehmenskreisen. Die Zeichen beim Stromantrieb stehen daher derzeit klar auf Zukauf.

Kommt es so, riskiert Källenius den offenen Aufstand der Arbeiterführer. „Es wäre absolut unverständlich und ein fatales Signal, wenn der elektrische Antriebsstrang fremdvergeben würde, nur um kurzfristig Kosten zu sparen“, wettert Häberle im Gespräch mit dem Handelsblatt. Der Akku-Antrieb, bestehend aus Elektromotor, kleinem Getriebe samt Differenzial sowie Leistungselektronik einschließlich Steuerungssoftware, markiert für die Betriebsräte eine rote Linie.

In einer Resolution fordern sie den Vorstand auf, die nächste eATS-Generation in Stuttgart zu fertigen – alles andere sei „nicht tolerierbar“. Kampfmaßnahmen bis hin zum Streik? Nicht ausgeschlossen.

Damit droht der Konflikt um den Stromantrieb zu einem harten Machtkampf zwischen Betriebsrat und Management auszuarten. Die Fertigung und Montage des eATS bringen im Zweifel zwar nur einige Hundert Jobs, aber für Häberle und seine Getreuen ist der Akku-Antrieb das zentrale Symbol dafür, dass die mehr als 170.000 Beschäftigten von Daimler in Deutschland bei der Transformation hin zur Elektromobilität nicht zu kurz kommen.

Es geht somit nicht um ein x-beliebiges Produkt und schon gar nicht um irgendein Werk. Untertürkheim, das ist die Keimzelle von Daimler, die älteste Fabrik, gebaut 1904. Hier liegt der Sitz der Unternehmenszentrale. 19.000 Mitarbeiter arbeiten heute an dem Standort. Keine andere Daimlerfabrik kann solch eine Historie vorweisen – und keine andere ist so abhängig vom Verbrenner.

Fast 11.000 Frauen und Männer produzieren hier in sechs Werksteilen entlang des Neckars Motoren, Getriebe und Achsen samt Gussteilen. „Aussterbendes Gewerbe“ nennt das eine Daimler-Führungskraft.

„In Untertürkheim müssen in fünf Jahren weniger Leute sein, ganz klar“, sagt ein anderer Manager: „Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass wir noch mal groß in deutsche Werke investieren.“ Um die hohen Kosten bei Elektromobilität schultern zu können, müsse die Fertigungstiefe bei der althergebrachten Technik zwangsweise sinken.

Betriebsrat Häberle hat wenig Verständnis für derlei Ansagen. Die Belegschaft stelle sich bereits proaktiv dem Wandel der Branche. „Wir gehen in Vorleistung, haben schon 2017 eine Reduzierung der Fertigungstiefe mitgetragen und zeigen nun erneut unsere Flexibilität“, erklärt Häberle. Tatsächlich wurde in Untertürkheim erst im Sommer aufgrund der absehbar schwächer werdenden Nachfrage nach Diesel-Pkw eine Entscheidung mit Signalwirkung getroffen.

Keine Dieselmotoren im Stammwerk mehr

Demnach wird Daimler in seinem Stammwerk künftig keine Dieselmotoren mehr montieren. „Das ist ein Novum und zeigt, wie groß die Bereitschaft in der Belegschaft ist, auf Veränderungen in der Industrie flexibel zu reagieren“, sagt Häberle. Zwar sollen in Untertürkheim nach wie vor die wichtigsten Komponenten für Selbstzünder produziert werden, aber die Endmontage der Aggregate erfolgt künftig nur noch im thüringischen Kölleda und im polnischen Jawor.

„In Untertürkheim werden weiterhin Teile für Dieselmotoren im bestehenden Umfang produziert“, erklärt Daimler dazu auf Anfrage. Der Konzern verweist zudem darauf, dass Untertürkheim etwa mit der Ansiedlung von zwei Batteriefabriken zum „Hightech-Standort“ für Elektrokomponenten weiterentwickelt werde. Darüber hinaus sind die Beschäftigten in Deutschland bis Ende 2029 vor betriebsbedingten Kündigungen geschützt.

Negative Auswirkungen auf die Mitarbeiter hat das Auslaufen der Dieselmotoren-Montage also nicht, zumal in Stuttgart künftig mehr Benzinaggregate vom Band laufen werden. Die Entscheidung besiegelt dennoch das Ende einer Ära, der nun mit dem elektrischen Antriebsstrang nach Auffassung der Arbeiterführer eine neue folgen muss.

Doch auch der Wettbewerb der Autozulieferer beim eATS ist gewaltig. Auf der IAA vor zwei Jahren zeigten Bosch, ZF und Mahle im Halbstundentakt erstmals ihre elektrischen Antriebsachsen. Auch Conti, Schaeffler, Siemens, Rheinmetall, Valeo, Getrag oder Borg-Warner sind an dem Thema dran.

Zwei Jahre später vermeldete ZF-Chef Wolf-Henning Scheider Vollzug. Ausgerechnet in den Stuttgarter Zeitungen, die bei den Daimler-Mitarbeitern morgens auf dem Frühstückstisch liegen, verkündete Scheider am 10. Juli in einem großen Interview den Gewinn eines Prestige-Auftrags: „ZF ist der Antriebslieferant für Mercedes-Benz im neuen EQC.“

ZF liefert das gesamte System für den ersten Strom-SUV von Daimler. Scheider sprach von einem „Meilenstein“. Der Kontrakt dürfte der größte Einzelauftrag für reine Elektroautos des Traditionskonzerns sein, der mit Getrieben und Fahrwerken groß geworden ist.

Schadensbegrenzung mit aller Macht

Daimlers Arbeiterführer tobten nach dem Interview. Sie wollen jetzt mit aller Macht Schadensbegrenzung betreiben und sicherstellen, dass zumindest die nächste Generation des eATS ab 2024 in Eigenregie in Untertürkheim hergestellt wird. Doch nicht nur ZF kämpft verbissen um derlei Prestigeaufträge, alle Zulieferer stehen enorm unter Druck, im Feld der Stromantriebe zu reüssieren.

Branchenprimus Bosch hat Anfang 2018 den Einstieg in die Herstellung von Batteriezellen abgesagt. Auch kein anderer deutscher Zulieferer wagt sich bislang daran. Damit verzichtet die gesamte deutsche Zulieferindustrie bei Elektroautos auf gut 30 Prozent der Wertschöpfung.

Entsprechend hart ist der Kampf um die restlichen 70 Prozent. Und der Antriebsstrang ist nach der Batterie der zweitgrößte Wertschöpfungsblock mit einem Anteil von 15 bis 25 Prozent, je nachdem, ob sowohl Vorder- als auch Hinterachse elektrifiziert werden.

„Die Zulieferer drängen mit allen Mitteln auf den Antriebsstrang“, sagt ein Brancheninsider. Der Gleichschritt der Konkurrenten ist damit vorgezeichnet. Autobauer wie Zulieferer suchen fürs Elektrozeitalter nach Ersatz, sobald die Stückzahlen von Verbrennern ab Mitte des kommenden Jahrzehnts sinken.

„Es geht um sehr große Wertschöpfungsumfänge, die bei Diesel und Benzinern verloren gehen“, sagt Stefan Bratzel. Der Leiter des Center of Automotive Management (CAM) ist überzeugt: „Das wird auch für die Zulieferer ein ganz harter Überlebenskampf.“

Das Problem: Ein Elektroauto braucht nur ein Fünftel der Teile im Vergleich zu einem Verbrenner. „Der Wettbewerb wird schärfer, und parallel schrumpft auch noch der Kuchen, um den gerungen wird“, sagt Bratzel.

Die Folge: Die Autobranche braucht künftig nicht mehr so viele Beschäftigte. Wenn die Hälfte aller Neuwagen elektrisch fährt, benötigt die Industrie 15 bis 20 Prozent weniger Personal, rechnet Bratzel vor. Jeder versucht nun irgendwie, seine Truppen mit Arbeit auszulasten.

„Der elektrische Antrieb wird die nächste Erfolgsgeschichte von Bosch“, zeigte sich Bosch-Chef Volkmar Denner auf der IAA im September zuversichtlich. Bei VW gingen die Schwaben aber bislang leer aus.

Der Großkunde aus Wolfsburg baut den Antriebsstrang für sein wichtigstes Strommodell, den ID.3, weitgehend selbst. Auch BMW setzt beim eATS bislang auf eigene Lösungen. Bleibt nur noch Daimler als Auftraggeber unter den drei heimischen Autoriesen für die Zulieferer. Ob einer von ihnen zum Zuge kommt oder sich doch Betriebsrat Häberle durchsetzt, dürfte sich noch in diesem Jahr entscheiden.