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Was vom Golfwunder übrig bleibt

Die Coronakrise trifft die lange unverwundbaren Marktführer aus den Emiraten noch härter als die Lufthansa. Das zeigen etwa die erwarteten Massenentlassungen bei Emirates. Darum erfinden sich die Angstgegner jetzt neu.

Wer Chefs einer westlichen Fluglinie in der Coronakrise ein kleines Lächeln ins Gesicht holen will, muss nur kurz Golflinien wie Emirates oder Etihad ansprechen. „Die wurden uns jahrelang in allen Medien und auf jeder Großveranstaltung als Airlines der Zukunft vorgehalten, aber jetzt geht es ihnen noch schlechter als uns“, sagt der Vorstand einer großen europäischen Linie mit etwas Mitleid - und noch mehr Schadenfreude.

Wie schlecht es um die einstigen Wachstumswunder steht, zeigt gerade Emirates. Gut eine Woche nachdem der arabische Marktführer passable Zahlen mit einem ordentlichen Gewinn verkündet hat, steht er nun laut Presseberichten vor Massenentlassungen. Bis zu 30.000 ihrer gut 105.000 Stellen könne die Linie abbauen, so die Nachrichtenagentur „Bloomberg“. Damit stünden gemessen an der Beschäftigtenzahl fast dreimal so viele Jobs auf der Kippe wie bei der British-Airways-Mutter IAG oder Lufthansa. Noch schlechter steht es um den Emirates Lokalrivalen Etihad. Die Linie aus Abu Dhabi schrieb nach drei Jahren Umbau auch vor der Coronakrise bereits knapp 900 Millionen US-Dollar Verlust. Qatar Airways aus Katar veröffentlichte zwar noch keine detaillierten Zahlen, rief jedoch schon Anfang März nach staatlicher Hilfe.

Und das ist erst der Anfang, fürchtet Thomas Jaeger, Chef des auf die Branche spezialisierten Datendienstleisters CH Aviation aus Chur in der Schweiz und zuvor lange am Golf tätig. „Die aktuelle Krise wird Emirates & Co. noch eine Weile stärker treffen als viele westliche Linien“, so Jaeger. „Die Gesellschaften werden ihr Geschäftsmodell ändern und auch nach der Krise bestenfalls noch mit dem Markt wachsen.“ Sie werden kleiner und im Service karger. Am Ende werden die langjährigen Angstgegner von Lufthansa oder Air France-KLM aber nicht untergehen, weil sie anders als ihre westlichen Wettbewerber mit fast unbegrenzter Staatshilfe rechnen können.

Mit Corona endet nun endgültig die wohl eindrucksvollste Wachstumsgeschichte der Luftfahrt. Denn jahrelang trieben Emirates, Etihad und Qatar Airways die Branche geradezu vor sich her. Während die Linien in Europa oder den USA kaum zulegten, wuchsen die Golfairlines 20 Jahre lang im Schnitt um mehr als 20 Prozent pro Jahr. Die im Vergleich zum Westen oft nur halb so hohen Betriebskosten erlaubten ihnen Kampfpreise, mit denen sie etablierte Europäer schrittweise aus dem Verkehr nach Asien verdrängen konnten. Staatliche Kreditgarantien verbilligten die Finanzierung, fehlende Gewerkschaften und Steuerfreiheit drückten die Ausgaben. Dazu verzichteten sie im Gegensatz zu Lufthansa oder Air-France-KLM auf den kaum einträglichen Kurzstreckenverkehr und setzten stattdessen auf die lukrativeren Langstreckenverbindungen.

Doch genau dieser Fokus erweist sich jetzt in der Coronakrise als fatal. Denn wegen der vielen Reiseverbote sind die Interkontinentalverbindungen zuletzt noch stärker eingebrochen als die Kurz- und Mittelstrecken. Und während in Europa und Asien viele Länder die kürzeren Routen im Inland und zunehmend auch die in Nachbarländer wieder freigegeben haben, bleiben Langstreckenreisen weitgehend am Boden. Das liegt entweder an einem offenen Flugbann oder daran, dass Reisende nach der Landung oft erstmal in Quarantäne müssen – im Zielland oder nach der Rückkehr in der Heimat. Und das gilt auch für Länder wie Vietnam oder die Cookinseln, die vom Virus fast nicht betroffen sind. „Und an diesen Vorgaben dürfte sich erstmal wenig ändern“, fürchtet der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt.

Preiskampf am Golf

Das trifft die Linien vom Golf umso mehr, weil ihr Geschäft schon vor der Coronakrise lahmte. Der niedrige Spritpreis führte dazu, dass der vom Ölverkauf abhängigen Kundschaft aus der arabischen Region die Petrodollars für ihr Reisebudget fehlten. Im Asienverkehr sorgten Wettbewerber wie Turkish Airlines, Langstrecken-Billigflieger wie AirAsia X und die staatlich geförderten chinesischen Airlines für ein Überangebot, das die Golflinien im Vertrauen auf ungebrochenes Wachstum durch zu große Flugzeugbestellungen weiter angeheizt haben. Um mitzuhalten, mussten Emirates & Co. Kunden das unbequeme Umsteigen am Golf durch noch niedrigere Preise schmackhaft machen.

Nun in der Coronakrise helfen nur noch langfristige Anpassungen, glaubt Jaeger. Zum einen werden die Linien schrumpfen. Etihad hat es bereits vorgemacht und die Flotte in den vergangenen drei Jahren um mehr als zehn Prozent gekürzt – und die Zahl der angebotenen Flugsitze sogar noch stärker. „Da dürfte jetzt nochmal nachgelegt werden“, glaubt ein Kenner der Region. Als nächstes wird die Linie wohl ihre Superjumbos Airbus A380 mehr oder weniger einmotten. Auch Emirates soll bereits prüfen, die Zahl seiner rund 150 Riesen-Airbusse (inklusive Bestellungen) auf zumindest die Hälfte zu begrenzen. „Am Ende bleiben dann nur ein kleines Etihad-chen und bis zu einem Viertel kleinere Versionen von Emirates und Qatar“, erwartet ein Marktbeobachter. Selbst eine weitere Konsolidierung ist möglich, etwa indem sich Etihad und Emirates zusammentun: „Voraussetzung ist eine für Dubai und Abu Dhabi gesichtswahrende Lösung“, so Jaeger.

Auch ihren bislang besonders aufwändigen Kundendienst an Bord und Boden dürften die Linien begrenzen. Die üppigen Bordmenüs zu erlesenen Weinen sind bereits der kargen Kombi Lunchbox/Wasserflasche gewichen. Und auch Investitionen in neue Sitze dürften jetzt erstmal ruhen. „Bisher waren die Golflinien nur bei den Kosten Billigflieger, jetzt werden sie es auch ein Stück weit beim Service“, so ein führender europäischer Airliner.

Doch ganz abschreiben sollten Wettbewerber und Kunden die Linien nicht. „Dank der staatlichen Eigentümer halten die Linien eine Krise lange durch“, sagt John Strickland, ein in der Region gut vernetzter britischer Berater. „Das Management dürfte die Krise wie bereits zuvor zum Anlass nehmen, ihre Airlines wettbewerbsfähiger zu machen.“ Zudem werden nach der Krise zumindest Emirates und Qatar auch wieder auf Wachstum umschalten, glaubt Jaeger. „Ihre alten Vorteile bei den Kosten bleiben ja ebenso wie die perfekte Lage, dank der Kunden mit nur einmal Umsteigen zwischen zwei beliebigen Orten der Welt reisen können.“ Allerdings wird das künftige Plus der Generation Golf aus seiner Sicht nur noch gering über dem Markt liegen.

Das eröffnet den arabischen Marktführern eine neue Rolle im Umgang mit den westlichen Fluglinien: Allianzpartner statt Angstgegner. Das war bislang schwer, so ein ehemaliger Chef der Star Alliance um Lufthansa und United. „Früher passten die nicht zu uns oder in die Skyteam-Allianz mit Air France-KLM, weil sie uns mit ihrem Hyperwachstum automatisch die Kunden geklaut hätten“, so der Manager. „Mit einem Plus in Höhe des Marktes ist eine Co-Existenz möglich.“

Den Anfang hat Qatar gemacht. Die Linie ist bereits Mitglied bei Oneworld um British Airways – „und nach vielen Spannungen kommt sie da offenbar sogar mit American Airlines aus“, so ein Kenner der Allianz. Dem Beispiel könnte Emirates bald folgen. Sie könnte näher an Lufthansa und die Star Alliance heranrücken, die dringend einen zuverlässigen Partner mit Topservice in der Region Arabien und Indien suchen. Die gegenseitige Wertschätzung ist jedenfalls da. Denn Lufthansa-Chef Carsten Spohr besucht Emirates-Chef Tim Clark regelmäßig im Büro, wenn er in Dubai ist – und der Brite schaut auch gern bei Spohr vorbei.

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