Geteilte Freude in Schanghai

Wer sehen will, wie gerne sich Chinesen ein Fortbewegungsmittel teilen, der sollte einen Blick vor die Messehallen der Automesse von Shanghai werfen. Dort stapeln sich die Fahrräder der lokalen Bike-Sharing-Anbieter. Innerhalb weniger Monaten haben die orangenen, limettenfarbenen und blauen Fahrräder die Metropole bevölkert. Für die Chinesen ist es längst normal, sich ein Rad zu teilen.

Und auch das Teilen von Autos soll in China in den kommenden Jahren ein lukratives Geschäftsmodell werden. 2015 waren in den chinesischen Millionenstädten gerade einmal 14.000 geteilte Autos unterwegs, innerhalb des vergangenen Jahres hat sich diese Zahl verdoppelt. So soll es nach einer Prognose der Unternehmensberater von Roland Berger weitergehen. Bis 2025, so schätzen sie, wird die Zahl der Carsharing-Autos in China auf 600.000 Fahrzeuge wachsen – das wäre ein Plus von durchschnittlich 45 Prozent pro Jahr.

Geteilte Autos lösen viele Probleme: Schon lange leiden Chinas Metropolen unter dem wachsenden Autoverkehr. Einige begrenzen die Zulassung von Neuwagen. Ein geteiltes Auto könnte damit auch ein geteiltes Leid in den staugeplagten Metropolen sein.

Doch ganz so einfach ist es nicht: Denn Mobilitätsdienste wie Didi, aber auch ganz normale Taxis sind heute schon so günstig, dass sich die Fahrt über Carsharing selten lohnt. Nicht umsonst beherrschen günstige, lokale Anbieter rund 90 Prozent des Marktes. Doch auch für die deutschen Hersteller sehen die Unternehmensberater ein großes Potential. „Das Wachstum des chinesischen Carsharing-Marktes hat gerade erst angefangen“, sagt Norbert Dressler, Partner bei Roland Berger.

Tatsächlich wagen die größten deutschen Anbieter erste Modellprojekte auf dem chinesischen Markt. BMW will mit der hauseigenen Mobilitätsmarke „ReachNow“ in den größten Automarkt der Welt expandieren und in den kommenden Monaten 100 vollelektrische BMW i3 auf die Straßen der Großstadt Chengdu im Südwesten des Landes bringen. „Die dortige Stadtverwaltung hat sich besonders aufgeschlossen gezeigt“, sagt BMW-Vorstand Peter Schwarzenbauer, der auch für die Entwicklung der Mobilitätsdienste zuständig ist, im Gespräch mit dem Handelsblatt.

Oft sind es die nationalen Behörden und Stadtverwaltungen, die das Wachstum ausländischer Carsharing-Dienste ausbremsen. Denn nicht nur Parkplätze, auch Nummernschilder sind in vielen chinesischen Metropolen begrenzt. „Diese Hürden sind in China aus bürokratischen Gründen nicht leicht zu überwinden“, warnt Roland-Berger-Berater Dressler. Wer wachsen will, brauche ein gutes Verhältnis zu den lokalen Behörden. „Partnerschaften sind unverzichtbar, um die notwendige Infrastruktur wie Parkplätze oder Ladesäulen für Elektroautos bereitzustellen.“ In Chengdu übernimmt das die Stadtverwaltung für BMW. Das macht den Einstieg günstig.

Auf einen Preiskampf wollen sich die Münchener in China gar nicht erst einlassen. „Wir wollen auch bei unseren Mobilitätsangeboten unseren Premiumcharakter behalten“, sagt Schwarzenbauer. Mit „DriveNow“ habe man in Deutschland ein hochpreisiges Angebot im Markt, das trotzdem stärker wachse als viele Konkurrenten.

Trotzdem sei Wachstum nicht alles. „Für eine schnelle Skalierung, wie Uber und Didi sie betreiben, wissen wir nicht klar genug, welches Geschäftsmodell am Ende zu uns passt“, sagt Schwarzenbauer. Auch Kooperationen seien notwendig. „Kein Hersteller wird es allein hinbekommen, das richtig gut zu machen“, sagt er. Derzeit erprobe man viele mögliche Mobilitätsdienste.

Der frühe Einstieg könnte sich für die Deutschen auszahlen

In China weicht das Geschäftsmodell vom deutschen Dienst „DriveNow“ ab. Neben der Möglichkeit, selbst zu fahren, sollen sich die chinesischen Kunden auf Wunsch auch fahren lassen können. Darüber hinaus will man mit dem deutschen Verständnis von Datensicherheit international punkten. „Wir sammeln nicht mehr Daten unserer Nutzer als wir brauchen, um einen guten Mobilitätsservice anbieten zu können“, sagt Schwarzenbauer.

Anders als Mobilitätsdienste wie Uber und Lyft garantiere man dabei jederzeit ein hohes Qualitätsniveau, sowohl durch den Einsatz neuer Fahrzeuge, als auch durch eigene, zertifizierte Fahrer, betont Schwarzenbauer. Wichtig sei, maßgeschneiderte Angebote für die lokalen Bedürfnisse zu entwickeln. In China gebe es ein großes Interesse von Bauträgern, gemeinsam nutzbare Flotten für Wohnblöcke aufzubauen.

Konkurrent „Car2Go“ ist schon seit gut einem Jahr in China aktiv, startete mit 400 Smarts in Chongqing – mittlerweile sind es 600. Mit 180.000 Nutzern sei die chinesische Stadt innerhalb weniger Monate zum größten Einzelstandort von „Car2Go“ geworden, betont der Konzern. Seit „Car2Go“ in China mit dem Daimler Dienst „Car2Share“ zusammengelegt wurde, bieten die Schwaben unter der Marke auch stationäres Carsharing in weiteren chinesischen Städten an.

Der frühe Einstieg in das chinesische Carsharing-Geschäft könnte sich zu einem späteren Zeitpunkt auszahlen, glauben die Berater von Roland Berger. „Die Branche ist noch in einer frühen Phase ihrer Entwicklung“, sagt Hasenberg. „Das bietet Einsteigern die Chance, sich jetzt einen Vorsprung zu verschaffen und Marktanteile zu besetzen, ähnlich wie es vor Jahren bei der Automobilisierung in China war. Entscheidend ist allerdings eine sehr sorgfältige Planung.“ Die ersten Schritte der Deutschen sind gemacht.