Eine ganz billige Nummer

Europa ist satt, die USA auch. Auf den angestammten Automärkten wird der Wettbewerb längst über Verdrängung geführt. Und auch das Wachstum in China verliert langsam an Schwung. Daher schaut sich die Industrie längst nach Märkten um, deren Automarkt noch in der Entwicklung steckt. Länder, in denen mit dem Wohlstand auch der Bedarf an Mobilität steigt. Der Schlüssel zu solchen Schwellenländern, ist ein günstiges Einstiegsauto.

Die Pläne sind zahlreich, und werden immer konkreter. Nun verrät auch der Weltmarktführer Toyota wie man sich den Angriff auf das Einstiegssegment vorstellt. Eine zentrale Rolle soll dabei die Kleinwagenmarke Daihatsu spielen, die am Anfang des Jahres komplett übernommen hatte. Die Tochter gilt als Kleinwagenspezialist der Toyota-Gruppe. In Japan ist das Unternehmen auf eine steuerlich begünstigte Klasse von Zwergautos konzentriert, deren Motoren maximal einen Hubraum von 660 Kubikzentimetern haben dürfen. Bereits Anfang 2017 soll das erste Modell für den internationalen Markt vorgestellt werden.

Damit haben die Japaner den großen deutschen Konkurrenten VW innerhalb weniger Monate überholt. Immer wieder mussten die Wolfsburger ihre Pläne für ein Billigauto umschmeißen. Eine Kooperation mit Suzuki endete im unschönen Scheidungskrieg. Trotzdem hält der VW-Konzern bislang an seiner Ankündigung fest, ab dem Jahr 2018 in das Geschäft mit den sehr günstigen Einstiegsvarianten einzusteigen, wahrscheinlich mit einer eigenen Submarke.

Zuletzt berichtete das „Manager Magazin“, dass eine Kooperation mit dem indischen Konzern Tata eingehen will, um die Entwicklung des Billigautos voranzutreiben. Die Inder gelten als Spezialisten für Kleinstwagen in den Schwellenländern. Mit dem Nano gehörten die Inder zu den ersten Anbietern eines extrem günstigen Kleinwagens. Doch bei den Verkäufen hinken sie im Heimatmarkt hinterher.

Trotzdem wäre es für VW ein logischer Schritt, mit einem Hersteller zu kooperieren, der den Markt kennt. Indien gilt für Autoexperten als Schlüsselmarkt für den Erfolg in Schwellenländern. Wer es dort schafft, der schafft es überall. In der Autowelt ist das Land bekannt für sein „frugales Ingenieurswesens“. Eine nette Umschreibung für den sehr sparsamen Einsatz von Ressourcen, um Fahrzeuge zu entwickeln, mit denen sich trotzdem noch Gewinn erzielen lässt. Eine Aufgabe, die insbesondere die detailverliebten VW-Konstrukteure seit Jahren herausfordert.

Doch wer Weltmarktführer sein will, kommt nicht umhin, auch in den Schwellenländern vorne mitzuspielen. „Indien ist der vielversprechendste Automarkt der Welt“, erklärt der Gaurav Vangaal, Analyst von IHS Automotive in Indien. Auf 1.000 Einwohner sind dort gerade einmal 14 Autos zugelassen – und damit deutlich weniger als in China.

Bislang tut sich Toyota in Indien schwer. Nach Marktanteilen gerechnet ist das Land seit Jahrzehnten fest in der Hand von Daihatsus japanischem Erzrivalen Suzuki, der mittlerweile die Mehrheit an Maruti Suzuki besitzt. Daran konnte auch Toyotas recht frühe Attacke auf das Einstiegssegment nichts ändern.

Renault – der Überraschungssieger in Indien

Zu Beginn des Jahrzehnts führte das Unternehmen eigens für Indien entwickelte Modelle ein: den Etios in verschiedenen Ausführungen. Für Toyota war dies strategisch so wichtig, dass der Konzern 2011 ein Testfahrt-Event am Fuße des Nationalbergs Fuji durchführte. Aber der Absatz dümpelt bei 1000 bis 3000 Stück pro Monat und Modell dahin, während die Konkurrenz den Abstand vergrößerte.

ist für Indien immer noch zu teuer, erklärt Marktexperte Vangaal. Ein Etios beginnt bei 8.500 US-Dollar. „Außerdem ist Toyota bisher nicht in der Lage, Modelle so schnell auf den Markt zu bringen, wie die Konkurrenz.“ Und der Markt ändert sich derzeit rasant.

Andere Konzerne haben die Chance längst gewittert und treiben ihr Geschäft in den Schwellenländern voran. Besonders Renault ist der Einstieg in Indien fulminant gelungen. Der Kwid, ein kompakter SUV für umgerechnet 5.000 Dollar, ist zum Bestseller geworden. In den ersten acht Monaten wurde das Modell 65.000 Mal verkauft – und die Nachfrage steigt mit jedem Monat. Renault schielt darum längst auf weitere Märkte: In Südamerika soll der Kwid bald starten. Dafür wird in Brasilien ein neues Montagewerk entstehen. Und auch in Afrika scheint das Potential für das Billig-SUV riesig. Und das obwohl das Modell nach europäischen Sicherheitsstandards durchfallen würde.

Dabei haben auch die Franzosen gelernt, ihre Kosten drastisch zu reduzieren. Selbst die Technologie der rumänischen Billigtochter Dacia war zu hochwertig, um zu Billigpreisen verkauft zu werden. Renault und Nissan entwickelten beispielsweise ihre gemeinsame Plattform CSF-A für Kleinwagen in Schwellenländern vor Ort, während der Etios größtenteils in Japan entworfen wurde. Auch die kürzlich wiederbelebte Marke Datsun der Renault-Schwestermarke Nissan ist seit der Markteinführung erfolgreicher als die Toyotas. Der Nissan Redi-GO verkauft sich öfter als jedes einzelne Etios-Derivat - obwohl Datsun für Inder eine neue Marke ist.

Dabei sind hohe Absatzzahlen wichtig. Denn Toyotas Fertigungslinien sind nach Vangaals Schätzung nur zu 50 bis 55 Prozent ausgelastet, ein miserabler Wert in der Toyota-Welt. Damit der Preis gehalten werden kann, müssen die Autobauer aber auch über ihre Grenzen hinausdenken – und exportieren. Damit der Preis gehalten werden kann, müssen die Autobauer aber auch über ihre Grenzen hinausdenken – und exportieren.

Um in den Schwellenländern den Durchbruch zu schaffen, braucht Toyota nicht nur Daihatsus Fabriken in Indonesien oder Malaysia, sondern vor allem das Fabrikations-Know-how der Kleinwagenmarke, meint Kurt Sanger, Autoanalyst der Deutschen Bank in Japan. Allerdings müsse Toyota die Lehren der erfolgreichen Hersteller beherzigen, mahnt der Inder Vangaal. „Wer Erfolg haben will, muss Autos wie ein Inder entwickeln – und die Autos müssen so zuverlässig wie japanische Autos sein“, bringt Vangaal die Herausforderung auf den Punkt.

Dafür tritt die Toyota-Zentrale auch mehr Verantwortung an Daihatsu ab. Die Kleinwagen aus der Zusammenarbeit basieren künftig allesamt auf der Plattform „Daihatsu New Global Architecture” (DNGA). Der Mutterkonzern will zwar unterstützend tätig sein, doch Entwicklung, Beschaffung und Produktionsplanung liegen bei Daihatsu. Das passt zur Strategie von Akio Toyoda, der seit seinem Amtsantritt daran arbeitet, Entscheidungen zu dezentralisieren und zu beschleunigen. Mit seiner Billigstrategie haben die Japaner damit ein Jahr Vorsprung vor VW. Das Sparmobil könnte so der Schlüssel, um die Wolfsburger auch bei der Weltmarktführerschaft vorerst hinter sich zu lassen.

KONTEXT

Welche Automarken den indischen Markt beherrschen

Platz 10

Volkswagen - Marktanteil: 1,7 Prozent

Die Wolfsburger sind auf dem indischen Markt erst seit 2007 vertreten. Die Modelle Jetta, Polo und Vento baut VW im indischen Werk Chakan.

Quelle: Society of Indian Automobile Manufacturers

Platz 9

Nissan - Marktanteil: 1,7 Prozent

Die Japaner sind mit ihrer Marke Datsun auch im Billigsegment unterwegs. Unter dem eigenen Logo werden in Indien unter anderem der Nissan Teana und der Micra verkauft.

Platz 8

General Motors - Marktanteil: 2,1 Prozent

Auf dem indischen Markt arbeiten die Amerikaner mit den chinesischen Hersteller SAIC zusammen. Insgesamt bietet GM derzeit acht verschiedene Modelle der Marke Chevrolet an.

Platz 7

Ford - Marktanteil: 3 Prozent

Der Ecosport aus Indien schaffte sogar den Sprung nach Europa. Seit 1995 sind die Amerikaner wieder auf dem indischen Markt vertreten, zunächst durch ein Joint Venture mit dem lokalen Hersteller Mahindra.

Platz 6

Toyota - Marktanteil: 5,5 Prozent

Zuletzt belasteten massive Arbeitskämpfen in den Werken die Bilanz der indischen Tochter der Japaner. In den beiden Toyota-Fabriken nahe Bangalore im Süden Indiens musste sogar kurzfristig die Produktion eingestellt werden. Dort arbeiten rund 6400 Menschen.

Platz 5

Tata Motors - Marktanteil: 6 Prozent

Der Mutterkonzern von Jaguar und Land Rover ist auf dem Heimatmarkt längst nicht so stark, wie man annehmen könnte. Jüngster Flop der Inder war der Billigwagen Nano, der nur wenig Anklang fand.

Platz 4

Honda - Marktanteil: 6,9 Prozent

Die Japaner planen gerade ihr drittes Werk in Indien. Die Verkäufe entwickeln sich positiv. Immerhin ist die Marke schon seit 1995 auf dem Markt vertreten.

Platz 3

Mahindra & Mahindra - Marktanteil: 8,6 Prozent

Der indische Hersteller ist spezialisiert auf Pickups, leichte Nutzfahrzeuge und Dreirad-Autos. Damit ist die Marke der stärkste rein lokale Hersteller und beschäftigt landesweit 11.600 Menschen.

Platz 2

Hyundai - Marktanteil: 16 Prozent

Mit dem großen Überraschungserfolg des Santro begann 1996 die Erfolgsgeschichte der Koreaner in Indien. Mittlerweile hat Hyundai zwei Werke in Indien - und weiterhin große Wachstumspläne.

Platz 1

Maruti Suzuki - Marktanteil: 45 Prozent

Das Unternehmen entstand 1981 als Joint Venture der Japaner mit der indischen Regierung und beherrscht seitdem den Markt. Vom Kleinwagen bis zum SUV hat der Hersteller alles im Portfolio, was das indische Autoherz begehrt.