Für Japan ist ein Smart zu groß und zu klein

Daimlers klassischer Smart ist ein recht kleines Auto. Doch sein Schicksal in Japan erklärt, warum die europäische Autoindustrie zuerst nicht von einem Freihandelsabkommen mit Japan begeistert war. Denn nicht einmal der Smart qualifizierte sich anfangs für das Segment der Kei-Cars, der Leichtkraftwagen. Das ist in den Augen ausländischer Autobauer eines der größten indirekten Handelshindernisse.

Doch beginnen wir von vorn – mit der Beziehung zwischen Kei-Cars und dem legendären Elchtest. Bei diesem einzigartigen Segment handelt es sich um Bonsai-Boliden mit maximal 3,40 Länge, 1,48 Meter breite und drei Kölsch Hubraum. Genauer gesagt ist es sogar ein bisschen mehr, nämlich 660 Kubikzentimeter. Drei Gläser Kölsch haben nur 600 Kubikzentimeter. Und genau in diese Maße passte der Ur-Smart hinein, wie er in Daimlers Entwicklungsstuben entstand.

In Stuttgart funkelten die Augen. Denn sie wären die erste ausländische Marke gewesen, die das Monopol der Japaner in diesem Segment hätten knacken können. Und was ist das für ein Markt! Weil die Steuern, die Versicherungen, die Parkplatzgebühren deutlich billiger als die von Kleinwagen waren und heute noch ein wenig billiger sind, machte dieses Segment 2015 mit 1,9 Millionen verkauften Autos noch immer rund 40 Prozent des japanischen Automarkts aus.

Doch dann legten Autotestern in Europa das Lifestyleprodukt, genau wie vorher schon die A-Klasse von Mercedes, mit dem Elchtest auf die Seite. Bei diesem Test wird das zackige Umkurven eines Elchs simuliert. Daimler entschied sich daraufhin, ihrem Winzling eine breitere Hinterachse zu spendieren, die ihn auf 1,51 Meter verbreiterte. Und schon war es aus mit der Kei-Car-Zulassung für den Marktstart in Japan.

Im Oktober 2001 wurde zwar eine auf 1,47 Meter verschlankte Kei-Version nachgeschoben, aber 2004 bereits wieder eingestellt. Das Thema Kei-Car blieb allerdings handelspolitisch quicklebendig. Die Frage ist allerdings, warum. Die Kei-Cars sollten den Massen der Bauern, Handwerker und einkommensschwachen Schichten erschwingliche motorisierte Mobilität zu liefern. Doch mit der Zeit reiften auch die Minis von einfachen Kraftwagen mit dem Crashverhalten eines Schuhkartons zu richtig bequemen Fahrzeugen heran, die vier Personen ausreichend Platz liefern.

Der Boom des Segments weckte natürlich den Argwohn der Konzerne in den USA und Europa, die sich eines Teils des Automarkts beraubt sahen. So teilen sich noch heute vier Japaner den Markt fast zu 100 Prozent: Suzuki, Honda, Toyotas Tochter Daihatsu und Daimlers ehemaliger Partner Mitsubishi Motors, der inzwischen zum Teil Nissan gehört.

Rennversion der Minis

Doch Justin Gardiner, Chefverkäufer der britischen Supersportmarke Caterham in Japan, hält die Beschwerden der amerikanischen und europäischen Autoriesen für ein faule Ausrede. „Sie sagen, Kei-Cars sind eine künstliche Barriere, weil sie keine Kei-Cars haben“, . Dabei seien die Regeln in Japan die einfachsten der Welt.

Es gebe keine Einfuhrzölle für Autos. Und die Vorschriften seien sehr klar, im Gegensatz zu anderen Märkten, so Gardiner. „Man liest die Regeln, folgt ihnen, und schon kann man ein Nummernschild aufs Auto kleben.“ Er selbst machte es vor.

Über Drinks erzählte er seinem Chef, er könne mindestens hundert Caterhams in Japan verkaufen, wenn der ihm eine Kei-Version auf die Straße stellen würde. Die Maße waren ohnehin klein genug. Und so bestellten die Briten Motoren von Suzuki und bauten sie ihn ihr Geschoss ein. Der Caterham Seven 160 war geboren, ein richtiger Renner.

Dem Gefährt geht zwar zwar bei 160 bis 180 Kilometern die Stunde die Puste aus. Dafür beschleunigen die 80 Pferdestärken den nur 500 Kilogramm leichten Sportwagen von null auf 100 km/h in nur 5,9 Sekunden. Auch in Europa verkauft sich die abgespeckte Version sehr gut, meint Gardiner.

Als ein Zeichen guten Willens hat Japans Regierung zwar die Begünstigungen für die Kei-Cars gesenkt. Aber selbst mit weniger finanziellen Anreizen wird dies Segment kaum ganz aussterben. Wissen Sie, belehrte Toyotas Konzernchef Akio Toyoda vorige Woche die Journalisten, in Japan hätten 85 Prozent der Straßen keinen Mittelstreifen.

Und das stimmt sogar. Erst kürzlich fuhr ich mit dem Kei-Cabrio Copen von Daihatsu eine solche Passstraße nordwestlich von Tokio entlang. Und an einigen Stellen hätten nur mit Ach und Krach gerade zwei Kei-Cars aneinander vorbeigepasst. Doch in vielen Gassen der Hauptstadt gelingt nicht einmal das.

Eigentlich ein ideales Pflaster selbst für Daimlers Nicht-Kei-Smart. Sollte man denken. Doch dass er nicht einmal als Kei-Version zum großen Hit wurde, liegt vor allem daran, dass er schon wieder zu klein ist. Wenn die Japaner schon einen Mini kaufen, soll er wenigstens Platz für vier Personen und etwas Gepäck haben.