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Was Scheuer gegen das Dauer-Flugchaos tun will

Verkehrsminister Scheuer zieht an diesem Donnerstag mit den Luftfahrtvertretern eine erste Bilanz der Anti-Chaos-Maßnahmen. Trotzdem wird es lange dauern, bis alles wieder rund läuft.


Die Agenda steht. Um 10 Uhr geht es am Donnerstagvormittag im Hamburger Rathaus los. Vorher noch ein schnelles Auftaktbild für die Medien, um 12 Uhr ist eine kleine Pressekonferenz angesetzt. Die Botschaft, die Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer begleitet von Spitzenvertretern der deutschen Luftfahrt dann wohl verkünden wird: Seit dem Chaos-Sommer 2018 wurde viel unternommen – von allen Beteiligten.

Ob das reicht, ist allerdings fraglich. Schon jetzt zeichnet sich ab, dass Fluggäste auch im bevorstehenden Sommer mit vielen Ausfällen und Verspätungen rechnen müssen. Mehr noch: In den kommenden Monaten, der traditionell reiseintensivsten Zeit, dürfte sich so deutlich wie niemals zuvor zeigen, dass die Branche ein grundsätzliches Problem hat: Ihr Wachstum überfordert die Infrastruktur.

Selbst wenn der Sommer 2019 qualitativ tatsächlich leicht besser werden sollte, ist das vor allem zwei Faktoren zu verdanken: Die Airlines haben große Reservekapazitäten aufgebaut, und an den Flughäfen wurde mehr Zeitpuffer aufgebaut. Die strukturellen Probleme aber bleiben, etwa zu wenig Kapazitäten am Himmel – weil Lotsen fehlen und weil Europa es nicht schafft, die Luftstraßen neu und besser und vor allem einheitlich zu strukturieren.

Sollte das Wachstum also auch 2020 wie bisher weitergehen, droht das totale Chaos. Denn dann hilft auch der Aufbau von noch mehr Reserven nicht mehr. Spätestens wenn der Sommerflugplan 2019 abgeflogen sein wird, stellt sich also die Frage: Was nun, was machen wir 2020?

Trotz der sich zuspitzenden Situation – in der Branche tut man sich schwer mit öffentlichen Schuldzuweisungen. Die Deutsche Flugsicherung ist eine Bundesbehörde, angesiedelt beim Bundesverkehrsministerium. Es käme nicht sonderlich gut, wenn beim Spitzentreffen heute die Manager ausgerechnet Gastgeber Scheuer die Leviten lesen würden.


Zudem weiß jeder, dass die Behebung der Engpässe in der Flugsicherung nicht zuletzt auch eine europäische Aufgabe ist. Und das dauert nun mal. Doch in den Arbeitsgruppen und auch an diesem Donnerstag, wenn die Fotografen abgezogen sein werden, wird immer deutlicher und eindringlicher auf die Baustelle Luftraum hingewiesen.

Trotz des wachsenden Drucks – schnell lassen sich die Probleme am Himmel nicht lösen. Die Ausbildung neuer Lotsen dauert mindestens drei Jahre. Bis sie eigenständig einen Sektor übernehmen können, können schon mal bis zu fünf Jahre vergehen.

Frankfurt steckt in besonderem Dilemma

Eine Automatisierung der Flugsicherung hilft, dauert aber auch. Die Systeme müssen installiert werden, alles muss wirklich verlässlich funktionieren, denn Sicherheit ist das oberste Gebot. Die seit Mitte vergangener Woche andauernde Softwarepanne bei der Deutschen Flugsicherung zeigt, dass Kollege Computer alleine nicht der Heilsbringer sein kann.

Und so wird wohl recht bald eine Debatte neu entflammen, die im vergangenen Herbst die Gemüter der Branche erhitzte: Muss am Ende die Zahl der An- und Abflüge an bestimmten Flughäfen in welcher Form auch immer stärker reguliert werden? Lufthansa-Chef Carsten Spohr hatte die Debatte seinerzeit angestoßen mit der Idee, die sogenannten Eckwerte an Flughäfen einzufrieren. Und er hatte dafür eine Menge Kritik einstecken müssen.

Denn für die Airline-Manager ist das ein heikles Thema. Sie wollen natürlich wachsen, freuen sich über jedes neue Streckenangebot. Doch gleichzeitig sieht man auch an den Airports die Probleme. In einem besonderen Dilemma steckt Frankfurt. Das größte deutsche Drehkreuz liegt unglücklicherweise genau unter einer der am meisten „befahrenen“ Autobahnen am Himmel.

„Es wird einfach schwierig, mehr Kapazität in den Luftraum zu bekommen“, konstatierte Stefan Schulte, Chef des Frankfurter Flughafenbetreibers Fraport, kürzlich. Deshalb wird es in dem demnächst beginnenden Sommerflugplan in Frankfurt auch kaum Wachstum geben. Eine Gratwanderung – denn jede Verbindung, die Airlines nicht hier in Deutschland aufnehmen können, wandert schnell zu den europäischen Nachbarn.


„Das verbrannte Thema Eckwerte will dennoch keiner anfassen, jedenfalls nicht im Moment“, sagt ein Airline-Manager. Stattdessen kursiert eine andere Idee: die Privilegierung von An- und Abflügen an den sechs größten deutschen Flughäfen gegenüber anderen Flugbewegungen, die zeitgleich stattfinden – also etwa Überflüge.

Doch auch das ist umstritten. Zudem ist nicht klar, wie so etwas umgesetzt werden könnte. Denn Jets, die bereits in der Luft sind, können nicht einfach mal am Straßenrand parken und warten. Sie müssten umgeleitet werden, was eine erhebliche Abstimmung mit allen Beteiligten erfordert.

Immerhin eine Hoffnung gibt es: Die Entscheidung, die Maßnahmen für die Verbesserung des Flugverkehrs in einem halbjährlichen Rhythmus zu überprüfen, dürfte dabei helfen, den Druck auf die wichtigen Themen aufrecht zu erhalten. „Wir begrüßen das ausdrücklich“, sagt Matthias von Randow, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft.