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Fiat Chrysler und PSA wollen ihre Fusion besiegeln – Experten befürchten Entlassungswelle

PSA und Fiat Chrysler könnten ihren Zusammenschluss am Mittwoch finalisieren. Die Furcht vor einem Stellenabbau ist vor allem in Italien groß, Premier Conte fordert Jobgarantien.

Das Urteil der PSA-Manager über den möglichen Fusionspartner ist hart. Das Angebot von Fiat Chrysler (FCA) bei vielen Zukunftstechnologien sei schlicht „not at the state of the art“, heißt es in einer 40-seitigen Führungskräftepräsentation vom November, die dem Handelsblatt vorliegt. Weder die alternativen Antriebe und die Fahrerassistenzsysteme noch Cockpit- und Konnektivitätslösungen von FCA würden dem derzeitigen Stand der Technik entsprechen.

Der italienisch-amerikanische Autobauer habe mit dem Fiat 500e nur ein reines Elektroauto in den USA im Portfolio. Beim autonomen Fahren liege der Konzern hinter der Konkurrenz zurück. Zudem gebe es eine unnötig „hohe Varianz“ an Plattformen sowie für jede Marke unterschiedliche Cockpitlösungen – von Jeep bis Alfa Romeo.

Andere würden nach solch einer Auflistung womöglich zu dem Schluss kommen, Fiat Chrysler sei mit seiner eher gestrigen Verbrennertechnik ein hoffnungsloser Fall. Aber PSA-Chef Carlos Tavares und sein Team glauben, in dem Konzern schlummern neben Risiken auch jede Menge Chancen. Denn FCA hat genau das, was dem französischen Autohersteller (Peugeot, Citroën, DS, Opel) fehlt: einen hohen Marktanteil in den USA, ein „starkes SUV-Angebot“ und gleich „mehrere weltweite Modelle“.

Die Folge: PSA scheint wild entschlossen zu sein, mit FCA zu fusionieren. Laut der Nachrichtenagentur Reuters könnten die beiden Konzerne ihren Zusammenschluss schon an diesem Mittwoch finalisieren und ein Memorandum of Understanding (MOU) unterzeichnen. Vorbehaltlich der kartellrechtlichen Genehmigung entstünde so der viertgrößte Autokonzern der Welt hinter Volkswagen, Renault-Nissan und Toyota.

Unter einem Dach würden die Konzerne jährlich etwa 8,7 Millionen Fahrzeuge absetzen, mehr als 180 Milliarden Euro Umsatz erwirtschaften und weltweit fast 410.000 Mitarbeiter beschäftigten. Gut 50 Manager arbeiten in beiden Konzernen seit Wochen an der Verschmelzung. Offiziell soll es eine Vermählung unter Gleichen werden, dabei ist PSA wirtschaftlich stärker.

Operativ leiten dürfte das Potpourri aus 16 Marken daher der als Kostenkiller berüchtigte Portugiese Tavares, der erst Peugeot rettete und dann Opel sanierte. Das Kontrollgremium des neuen Mammutkonzerns dürfte im Gegenzug Fiat-Erbe John Elkann anführen. Zusammen will man pro Jahr 3,7 Milliarden Euro an Synergien heben – und zwar ohne ein einziges der gut 120 Werke zu schließen.

Mit dieser Zusage überzeugte PSA die Gewerkschaften von dem Deal. „Eine sehr große Mehrheit der Arbeitnehmervertreter hat sich hinter das Projekt gestellt“, konstatierte Patrick Michel von Force Ouvrière bereits vor einigen Wochen.

Auch die Arbeiterführer des französischen Betriebsrats begrüßten den geplanten Merger zuletzt einstimmig. Die beiden Gremien haben zwar lediglich beratende Funktion und keine Entscheidungskompetenz. Aber ihr Votum zeigt, dass das PSA-Management keinen Widerstand befürchten muss.

Enorme Überkapazitäten in Europa bei Fiat

Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center Automotive Research (CAR), hegt allerdings Zweifel, ob wirklich alle Fabriken sicher sind. Der Branchenexperte glaubt vielmehr, dass Effizienzkönig Tavares „kreative“ Lösungen anstreben wird, um Überkapazitäten zu reduzieren.

Wie bei der deutschen PSA-Tochter Opel vorexerziert, könnte Tavares beispielsweise Teilverkäufe samt Auslagerungen von Tausenden Beschäftigten anstreben. Der Handlungsdruck ist enorm. Laut Dudenhöffers Berechnungen hat allein Fiat Chrysler geschätzt mehr als 10.000 Beschäftigte zu viel an Bord.

Die Analysten der Schweizer Großbank UBS halten bei einem Zusammenschluss von PSA und FCA neun von 28 Werken in Europa für obsolet und zwei von fünf in Lateinamerika. So weit die Theorie. In der Praxis würden derlei Einschnitte insbesondere im Fiat-Land Italien auf großen Widerstand stoßen. Die Furcht vor dem Verlust von Arbeitsplätzen ist vor allem im Süden Italiens groß, kommt das Land doch gerade erst aus einer dreijährigen Rezession.

Sieben der elf europäischen Produktionsstätten von FCA sind in Italien, die anderen in Frankreich, Polen und Serbien. Die Auslastung ist vielfach schlecht. Das größte Werk steht in Melfi in der Region Basilicata, einer der ärmsten Gegenden Italiens. Dort werden der 500X, der Jeep Renegade und der Jeep Compass gebaut. Ab Mitte 2020 sollen zudem Elektro- und Hybridmodelle der beiden Jeeps gefertigt werden.

In Melfi arbeiten etwa 7300 Beschäftigte. Doch mehr als 4000 von ihnen mussten zuletzt kurzarbeiten, mit einer Reduktion der Arbeitszeit von 60 Prozent, berichtete eine Lokalzeitung.

Italiens Premier verlangt Jobgarantien

Im Zweifel dürfte die Politik einspringen und die italienischen Werke schützen. Premier Giuseppe Conte besuchte Ende November die Fabrik in Melfi und erklärte, dass die italienische Regierung der geplanten Fusion mit PSA keineswegs gleichgültig gegenüberstehen könne.

Er habe mit FCA-Chef Elkann über den Zusammenschluss mit PSA gesprochen. „Dieses Projekt darf in keiner Weise die Werke und die Beschäftigung in Italien gefährden“, sagte Conte. „Und das gilt auch für die Zulieferer.“

An derlei Ansagen wird deutlich, welch dickes Brett die Manager von PSA und FCA bohren wollen. Um gemeinsam schlagkräftiger zu sein als allein, müssen die Konzerne vier unterschiedliche Kulturen verzahnen. „Da prallen Welten aufeinander. Das Risiko, zu scheitern, ist durchaus gegeben“, konstatiert eine PSA-Führungskraft.

Es gelte schließlich, die französische Kultur von Peugeot und Citroën sowie die deutsche von Opel mit der amerikanischen von Jeep und Chrysler samt der italienischen von Fiat zu kombinieren. Die Vorteile eines Zusammenschlusses liegen gleichwohl auf der Hand. PSA verkauft mehr als drei Viertel seiner Autos in Europa. Weder in China noch in den USA können die Franzosen bis dato punkten. PSA-Chef Tavares will dieses geografische Klumpenrisiko beseitigen. Mit den großen SUVs und Pick-ups der FCA-Marken würde er sich auf einen Schlag einen Marktanteil von zwölf Prozent in Nordamerika sichern.

Umgekehrt könnte auch FCA seine Abhängigkeit von einzelnen Märkten im Gespann mit PSA reduzieren. Die Italoamerikaner erzielen schließlich aktuell zwei Drittel ihres Umsatzes in den USA. Zudem überschreitet FCA mit seinen spritfressenden Jeeps und Rams die strengen Kohlendioxid-Vorschriften (CO2).

In der Not greift das Unternehmen in die Trickkiste: FCA zahlt dem E-Auto-Hersteller Tesla einen dreistelligen Millionenbetrag, damit die emissionsfreien Tesla-Stromer in einem gemeinsamen Pool gezählt werden und so den hohen CO2-Ausstoß der FCA-Flotte auf dem Papier ausgleichen. Doch eine Dauerlösung ist das nicht.

FCA braucht dringend einen Partner mit der nötigen Elektrotechnologie. Hier kommt PSA ins Spiel. Die Franzosen haben verbrauchsarme Motoren im Angebot und arbeiten mit lediglich zwei Fahrzeugplattformen, auf denen je nach Nachfrage alle Modelle produziert werden – von Diesel- und Benzinautos über Plug-in-Hybride bis hin zu reinen Stromern.

Alle Kleinwagen, Limousinen und kompakten SUVs könnte FCA auf längere Sicht auf PSA-Plattformen stellen. Die Pick-ups und großen Sportgeländewagen dürften dagegen weiter eigene Architekturen brauchen. In Summe könnten PSA und FCA aber allein in Europa das Wirrwarr von zusammengerechnet 13 Plattformen auf drei reduzieren.

Noch vor Weihnachten dürfte die Fusion von PSA und FCA besiegelt werden. Bis zum Closing, also dem tatsächlichen Vollzug, könnte aber wegen der hohen Komplexität der Transaktion noch ein Jahr vergehen.

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