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Der Boom der Billigflieger steht vor dem Ende

Das Wachstum der Low-Cost-Airlines ist gestoppt. Die Airline-Manager drücken kurzfristig die Kosten. Langfristig helfen ihnen nur höhere Ticketpreise.

Ein Vorsteuerergebnis, das mit 427 Millionen britischen Pfund (umgerechnet 499 Millionen Euro) um satte 26 Prozent unter dem Vorjahreswert liegt. Eine Dividende, die von 58,6 auf 43,9 Pence deutlich gekürzt wird: Die britische Billigairline Easyjet hat schon bessere Zeiten erlebt.

Dennoch will Johan Lundgren, der Chef von Easyjet, von einer Krise nichts wissen. Man habe sich vielmehr in schwierigen Zeiten gut geschlagen. Die Vorausbuchungen für die erste Hälfte des Geschäftsjahres 2020 seien „ermutigend“, sagte er am Dienstagvormittag in London. Die Buchungen lägen leicht über denen des Vorjahres.

Auch die Investoren zeigten sich nicht geschockt, die Aktie legte bis mittags sogar um fast vier Prozent zu. Das dürfte allerdings auch daran liegen, dass die Airline erste Eckwerte ihres versetzten Geschäftsjahres 2019 bereits im Oktober publik gemacht hatte.

Dennoch bestätigen die nun vorgelegten Daten eine Entwicklung, die sich seit einigen Wochen und Monaten abzeichnet: Die Erfolgsgeschichte der sogenannten Low-Cost-Airlines bekommt erste Dämpfer.

Zwar flogen im vergangenen Geschäftsjahr mehr Passagiere mit Easyjet – die Zahl der Kunden stieg um fast neun Prozent auf 96,1 Millionen. Aber dafür musste die Fluggesellschaft auch mehr Flugzeuge bereitstellen, und auch die Rechnung für Treibstoff fiel höher aus als zuvor.

Die Zahlen „reflektieren den starken Wettbewerb und sind ein Indikator für eine schwächere Nachfrage“, sagt John Strickland von JLS Consulting. Deutschland und ganz besonders der Easyjet-Standort Berlin seien „sehr herausfordernd“.

Auch der Erzrivale Ryanair musste für sein ebenfalls versetztes Fiskaljahr 2018 einen Rückgang des Nettogewinns um 40 Prozent auf 885 Millionen Euro verkraften. Für das laufende Geschäftsjahr hat Airline-Chef Michael O’Leary die Gewinnprognose bereits von bis zu 950 Millionen auf bis zu 900 Millionen Euro reduziert.

Angesichts der Probleme bremsen die Manager den Ausbau des Angebots. Es ist die Zeit der Kostensparprogramme angebrochen. Easyjet hat eine sogenannte Ertragsinitiative gestartet, die im Laufe des Jahres zu Einsparungen in Höhe von 139 Millionen Pfund führte. Ryanair schließt Basen auf den Kanaren, in Europa stehen bis zu 1500 Stellen zur Disposition.

„Seit 2012 gibt es im Low-Cost-Segment einen permanenten Anstieg. Dieses Wachstum ist im Sommer zunächst gestoppt, und die Low-Cost-Angebote liegen im Juli 2019 mit 6683 Starts rund ein Prozent unter dem Wert des Vorjahres“, heißt es im aktuellen Low-Cost-Monitor des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR).

Die Trendwende hat mehrere Ursachen. Zum einen hat der über Jahre erfolgte Ausbau des Angebots zu erheblichen Überkapazitäten geführt. Die Insolvenzwelle bei Airlines hat das beschleunigt. Im Wettstreit um Marktanteile schoben Fluggesellschaften immer mehr Angebote in den Markt. Die Folge: Die Ticketpreise fielen deutlich.

Bei Easyjet ist der Umsatz pro angebotenem Sitzplatz im abgelaufenen Geschäftsjahr um 1,8 Prozent gesunken. Währungsbereinigt betrug das Minus sogar 2,7 Prozent. Gleichzeitig sind die Kosten pro angebotenem Sitzplatz um 1,5 Prozent gestiegen.

Das lag vor allem an gestiegenen Kerosin-Preisen. Wird dieser Treibstoff-Effekt eliminiert, sanken die Kosten zwar um 0,8 Prozent. Dennoch kann die Airline ihre Kosten nicht in dem Maße drücken, wie die Einnahmen fallen.

Dieses Dilemma prägt derzeit alle Airline-Bilanzen. Die Manager versuchen deshalb, sukzessive ihre Durchschnittserlöse zu steigern, indem sie die Ticketpreise anheben.

Das ist angesichts des nach wie vor harten Wettbewerbs zwar äußerst schwierig. Aber es gibt erste Erfolge, wie der Low-Cost-Monitor des DLR belegt. Danach lagen die Durchschnittsbruttopreise, die das DLR für Tickets im Herbst dieses Jahres ermittelte, bei 44 bis 111 Euro. Im vergleichbaren Vorjahreszeitraum hatte die Bandbreite noch bei 38 bis 100 Euro brutto gelegen.

Doch diese Strategie geht längst nicht überall auf. Denn die Billig-Anbieter bremsen zwar einerseits ihren Kapazitätsausbau. Andererseits geschieht das nur in bestimmten Märkten. In Frankfurt etwa haben die Low-Cost-Gesellschaften ihre Angebote im laufenden Winterflugplan um 31 Prozent reduziert. In München liegt das Minus bei 20 Prozent und in Zürich bei 13 Prozent.

Hoher Wettbewerbsdruck auf Mallorca

An anderen Flughäfen geht es nur noch um Verdrängung. In Wien wurde das Billigangebot zum Beispiel um 27 Prozent aufgestockt. Auch bei Zielen wie etwa der Ferieninsel Mallorca herrscht hoher Wettbewerbsdruck. Easyjet-Chef Lundgren rechnet deshalb an der Preisfront erst einmal nicht mit einer weiteren signifikanten Entspannung.

Der Markt sei „sehr dynamisch und sehr wettbewerbsintensiv“. 50 Prozent der Easyjet-Tickets seien zuletzt für unter 50 Pfund verkauft worden, im Schnitt habe der Preis bei 52,15 Pfund gelegen, untermauert er seine Erwartung, dass der Konkurrenzkampf der Billigflieger noch nicht zu Ende ist. „Wir rechnen damit, dass es auch in Zukunft ein sehr wettbewerbsintensiver Markt bleiben wird.“


Zu viele Flugzeuge im Markt

Dafür spricht, dass die Billigflieger ihre Kapazitäten kurzfristig drosseln, bei den Flugzeugherstellern mittelfristig aber viele neue Jets bestellt haben. Daniel Röska von Bernstein Research bleibt deshalb vorsichtig, wenn es um eine Prognose etwa für den kommenden Sommer geht. „Die große, bisher unbeantwortete Frage lautet aber: Wie wird die Kapazität im Sommer 2020 aussehen?“, so der Experte: „Die Flut an Flugzeugen ist nicht vorbei, sie pausiert gerade lediglich.“

Dennoch wird der Gegenwind für die reinen Billiganbieter schärfer. Der Grund ist die immer stärkere Gegenwehr der etablierten Netzwerk-Gesellschaften. Mittlerweile hat jede große Fluggesellschaft eigene Billigableger.

Der jüngste Spross in diesem Bereich ist Iberia Express. Die Airline gehört zu Iberia, die wiederum Teil des Reiches der britisch-spanischen Holding IAG ist. Zu der gehört auch der Billiganbieter Vueling. Air France-KLM wiederum hat als Billigmarke Transavia, die Lufthansa ihre Eurowings.

Lufthansa-Chef Carsten Spohr hat mehr als einmal deutlich gemacht, dass man alles tun werde, um den Heimatmarkt gegen die Billigkonkurrenz zu verteidigen. Dafür nimmt man auch vorübergehend Verluste in Kauf, wie das Beispiel Eurowings zeigt.

Das enorme Wachstum zu jedem Preis hat die Tochter tief in die roten Zahlen getrieben. Nun reagiert das Management deutlich vorsichtiger und will endlich schwarze Zahlen erreichen – ohne freilich der Konkurrenz das Feld zu überlassen.

Gegenwehr der Etablierten

Der Weg zum Gewinn ist ein langer. Erst 2021 soll Eurowings Gewinne schreiben. Und selbst dann wird Eurowings nicht die Kostenstruktur von Ryanair erreichen. Aber der Trend zeigt mittlerweile in die richtige Richtung. Waren die Durchschnittserlöse auf der Kurzstrecke im ersten Quartal dieses Jahres noch um 8,5 Prozent eingebrochen, lag das Minus im gerade beendeten dritten Quartal nur noch bei 2,6 Prozent.

Das Kalkül des Managements hinter dem langen Atem: Bis 2021 könnte der eine oder andere Billigheimer klein beigegeben haben. Die Chancen dafür stehen nicht schlecht. Denn die lupenreinen Low-Cost-Anbieter haben neben den steigenden Kerosin-Preisen noch ein anderes Problem: zunehmend selbstbewusste Mitarbeiter.

Ryanair etwa hat seit Monaten immer wieder mit Streiks des fliegenden Personals zu tun. Die Gespräche über die Installation von Arbeitnehmervertretungen und Tarifverträgen laufen in vielen Ländern zäh, was die Mitarbeiter nervt.

Dort, wo es bereits solche Verträge gibt, haben diese zwangsläufig steigende Personalkosten zur Folge. So hat die Airline zum Beispiel für ihre deutschen Piloten höhere Grundgehälter vereinbart. Außerdem sollen die ihr Gehalt künftig in Deutschland und nicht mehr in Irland versteuern.

Vor allem aber könnte auch die neue Kapazitätsdisziplin ungewollte Nebeneffekte auf die Kostenrechnung der Billiganbieter haben. Sinkt das Angebot, lassen sich die Fixkosten nicht mehr wie bisher auf einen breit angelegten Flugplan verteilen. „Langsameres Wachstum sollte bei den Durchschnittserlösen helfen, aber wird beim Thema Kosten bremsen“, warnt Röska von Bernstein Research.